La crisis de Boeing cuestiona la credibilidad del regulador aéreo en EE UU

La agencia que regula en Estados Unidos la seguridad del transporte aéreo (FAA) participó directamente en el aprobado del sistema de control de vuelo implicado en los dos accidentes que sufrió el B737 MAX. El administrador en funciones de la agencia, Daniel Elwell, trataba así de aplacar las críticas tras la publicación en algunos medios de que habían delegado el proceso de certificación en el fabricante Boeing. Admitió también que la moral en la agencia es baja por la crisis de credibilidad que afronta.

Más información

Boeing defiende el proceso de certificación del B737 MAX

Trump aconseja a Boeing que cambie el nombre al modelo B737 MAX de los accidentes

Etiopía pide a Boeing que revise el sistema de seguridad del 737 MAX 8

El nuevo programa informático del B737 MAX se esperaba para enero

Elwell explicó que llevó cinco años certificar el B737 MAX y que sus especialistas participaron en las pruebas de vuelo. Reconoció, sin embargo, que se debería haber informado mejor en el manual de vuelo sobre el sistema de estabilización conocido por las siglas MCAS. Y dejó claro que solo volverá a volar “cuando el análisis” de la solución que aporte Boeing —que espera que llegue la próxima semana— “indique que es absolutamente seguro”.

El demócrata Rick Larsen, que preside el subcomité, dijo que la FAA tiene un “problema de credibilidad” que debe resolver. “Si el público no se siente seguro, no volará”, advirtió, al tiempo que defendió la adopción de cambios en el proceso de certificación para preservar a EE UU como el patrón global en la seguridad aérea. El republicano Sam Graves apoyó que se reexamine el sistema, pero “basándose en hechos y no en el pánico”.

Durante las últimas semanas se conoció, gracias a investigaciones de la prensa, que los responsables de la FAA no supervisaron debidamente la seguridad del sistema de control de vuelo del B737MAX. Un informe preliminar realizado por el propio regulador, al que tuvo acceso The Wall Street Journal, señala en este sentido que en el proceso de certificación se dependió en exceso en el propio análisis que hizo Boeing del programa informático que gobierna el avión.

Elwell explicó en su intervención que el MCAS no supone un cambio crítico en el sistema de control del vuelo. Al mismo tiempo señaló que el indicador que alerta de una discrepancia en la lectura de los sensores no es un componente crítico para la seguridad del avión. “Es buena para el mantenimiento”, dijo.

El accidente de Lion Air fue el primero que sufrió el B737 MAX desde que entró en servicio hace dos años. Se precipitó al mar durante la maniobra de despegue. La investigación preliminar determinó que el MCAS forzó que el avión bajara el morro por un error en la lectura del sensor que mide la inclinación. Cinco meses después, un avión operado por Ethiopian Airlines sufrió el mismo problema.

Presión de los pilotos

Los pilotos llevaban tiempo alertando de los problemas con el sistema de vuelo del nuevo B737. Lo hicieron de manera anónima y también directamente a los responsables de Boeing. Algunos aviadores de American Airlines pidieron expresamente cambios tras el primer accidente de Lion Air, en el que fallecieron las 189 personas a bordo. Eso fue cuatro meses de que se estrellara en circunstancias similares el avión de Ethiopian Airlines, en el que murieron 157 personas.

De acuerdo con una grabación revelada por el The New York Times, se emplazó al fabricante a que presionara al regulador para emitir una directiva de emergencia alertando del problema. Eso habría requerido a las aerolíneas que operan el B737 MAX a adoptar acciones inmediatas para garantizar la seguridad. Pero aunque el directivo explica que pudo haber un fallo en el sistema informático, se consideró prematuro porque no estaba claro que hubiera sido el factor clave.

Los comentarios, en cualquier caso, coinciden con el argumento utilizado por Boeing al afirmar que en el momento del primer accidente no creían que el MCAS fuera la única causa. El consejero delegado, Dennis Muilenberg, no participó en ninguna de las audiencias celebradas en el Congreso, pero en una reciente rueda de prensa dijo que el MCAS es un eslabón en una cadena de factores.

La suspensión de vuelos del B737 MAX dura ya dos meses. El fabricante se concentra en determinar con los reguladores cómo solucionar el problema para que su modelo más popular tenga autorización para volver a volar, algo que no se espera hasta finales de julio o agosto. En abril no recibió un solo pedido para este avión, que representa una tercera parte de los ingresos de Boeing.