Mohamed VI se apoya en enormes infraestructuras para diseñar el Marruecos del futuro
El puerto de Tánger Med se ha convertido en el emblema de las grandes obras impulsadas por el monarca para modernizar el país
Enfrente del Parlamento de Marruecos, en el bulevar de la avenida de Mohamed V, allá donde desembocan todas las manifestaciones en Rabat, el Gobierno ha instalado paneles de tres metros de alto para ensalzar la red de autopistas del país. Confluyen ahí dos realidades innegables: por un lado, el descontento social de los miles de enseñantes, profesionales de la sanidad, licenciados en paro o personas que se solidarizan con los presos del Rif, cuando protestan frente al Parlamento y, por el otro, el auge de las infraestructuras durante los 20 años de reinado de Mohamed VI.
En 1999, cuando el monarca ascendió al trono, había 400 kilómetros de autopistas y ahora hay 1.800. Algunas de esas carreteras, según la propaganda oficial, son “casi obras de arte”. Lugar destacado se reserva para “la más elegante, la más moderna obra de arte de Marruecos”, tal como se presenta en los paneles al puente suspendido que posee “el insigne honor de portar el nombre del soberano”. Fue inaugurado en 2016, para salvar el cauce del río Bure Greg, en la autopista de circunvalación de la capital. Mide 950 metros de largo y consta de dos pilones en forma de arcos de 200 metros de altura. Es el mayor puente atirantado de África. Costó 72 millones de euros y ha sido financiado en parte por el Banco Europeo de Inversiones y el Banco Mundial. Pero si el Estado desea poner de relieve las grandes obras impulsadas por Mohamed VI, cuenta con mucha munición.
Por ejemplo, a finales de los años noventa Marruecos solo contaba con 95 pantanos y hoy puede sacar provecho de 270. A solo 100 metros del Parlamento circula un tranvía inaugurado en 2011 que une las ciudades de Rabat y Salé, separadas por 20 kilómetros. Costó el equivalente a 325 millones de euros. Desde el tranvía se puede ver cómo avanzan las obras del Gran Teatro de Rabat, diseñado por el prestigioso despacho de la difunta arquitecta iraní Zaha Hadid. El coste estimado es de 200 millones de euros. Además, en noviembre de 2018 se puso en funcionamiento una línea ferroviaria de alta velocidad que acortó la distancia entre Tánger y Casablanca de cinco horas de viaje a solo dos. Esta línea, adjudicada sin licitación a la compañía francesa Alstom, ha costado 2.100 millones de euros, de los cuales el 51% lo financia el Estado francés.
Gracias al rey, Tánger ha pasado de ser la cuarta o quinta ciudad económica del país a convertirse en la segunda Rachid Houari, director de Tanger Med
Una estrella de las nuevas infraestructuras es la central solar Noor, una de las mayores del mundo, inaugurada en 2016 en Uarzazate, a las puertas del desierto. Tiene una superficie de más de 3.000 hectáreas, equivalente a la ciudad de Rabat o a 3.000 campos de fútbol. Su coste supera los 2.000 millones de euros. Ha sido financiada en parte con la ayuda de la Agencia de Desarrollo Alemán (754 millones de euros), el Banco Africano de Desarrollo (200 millones), el Banco Europeo de Inversiones (209) y el Banco Mundial (76).
El otro gran símbolo de las grandes inversiones estratégicas es el puerto de Tánger Med, situado a 50 kilómetros de Tánger en dirección a Tetuán, una obra que ha transformado la ciudad vecina y buena parte de la región. El proyecto lo anunció el rey en 2003 y ahora es la primera plataforma de importación y exportación del país. “Yo he visto cómo empezó todo, cuando lo único que yo tenía era una maqueta del puerto”, explica Rachid Houari, de 41 años y director de Tánger Med. “Muy pocos apostaban por este proyecto. Pero, gracias a la visión del rey, Tánger ha pasado de ser la cuarta o quinta ciudad económica del país a convertirse en la segunda”.
Cuatro años después del anuncio del rey ya estaba inaugurado el puerto, con capacidad para acoger tres millones de contenedores anuales. “Lo difícil”, continúa Houari, “no ha sido atraer clientes. Lo difícil es hacer que esto funcione cada día. Y, sobre todo, respetar las fechas de construcción, cumplir los plazos comprometidos”. En 2018 la infraestructura ya acogía 3,4 millones de contenedores y se convertía en el primer puerto de África en tráfico de mercancía.
Este año se inauguró la extensión Tánger Med II, con capacidad para seis millones de contenedores más. La capacidad total ahora es de nueve millones de contenedores. Es el primer puerto del Mediterráneo por capacidad y el segundo en tráfico, detrás del español de Algeciras. Ha costado 8.100 millones de euros.
Houari cree que el desarrollo de Marruecos y España es complementario. “Nosotros en 2007 no teníamos nada y ahora nos entran 3,5 millones de contenedores al año. En ese tiempo, Algeciras pasó de 3 a 4,5 millones. El puerto de Valencia pasó de 3,5 a casi 5 millones. Y Barcelona, de 1,5 a 3 millones. La demografía sube. Si lo que ha pasado en los últimos 10 años se repite habrá mercado para todo el mundo. Entre los 500 puertos de contenedores del mundo Tánger Med ocupa el puesto 45 en cuanto a tráfico. Nosotros queremos situarlo entre los 20 primeros”.
El puerto en sí mide 10 kilómetros de largo por 1,5 de ancho. Pero lo que convierte a esta obra en algo realmente valioso son las cinco zonas industriales que hay en un perímetro de 40 kilómetros a la redonda. Y sobre todo, las tres zonas francas, que han sido un imán para el capital extranjero. En esas áreas trabajan 900 empresas que han creado 75.000 empleos directos en sectores como el automóvil, la aeronáutica, el textil y la logística. La mitad de esos empleos son para la gente de Tánger y la otra mitad para trabajadores de distintas partes del país. Uno de los principales empleadores ha sido Renault, que ha contratado a 7.000 personas.
En Tánger Med II, la extensión que se ha inaugurado el pasado junio, hay 12 grúas de 144 metros de altura cada una. Se pueden observar desde varios cientos de metros a lo lejos. Los operarios que las manejan no están dentro de las grúas, como sucede en Tánger Med I, sino en una sala de control. “Si no disponemos de grúas de estas dimensiones no vendrán a descargar los grandes barcos que solo quieren emplear 24 horas en descargar. Si no vienen esos barcos, no estaremos conectados a 186 puertos en el mundo. Y si no estás conectado a 186 puertos no creas riqueza”.
Y si se crea riqueza, ¿por qué uno de cada cuatro jóvenes está parado y por qué muchos siguen arriesgando sus vidas para cruzar el Estrecho? O lo que es lo mismo: ¿Cuánto tiempo tarda en llegar a las grandes capas de la población la riqueza que aportan las grandes infraestructuras? En un informe de la ONG Oxfam publicado el pasado abril se recuerda que el país ha reducido el triple su pobreza en los últimos 20 años, pero que persisten las grandes desigualdades.
“Yo he visto cómo ha cambiado Tánger en los últimos 10 años”, contesta Houari. “He visto cómo se está creando empleo. Y el peor salario de aquí, que sería de unos 300 o 400 euros, te permite vivir mejor que en España con 1.000 euros. Esa es la mejor manera de acabar con la emigración. Yo prefiero ver la botella medio llena. Imagine que este puerto no existiera, que las zonas francas no existieran tampoco. Tánger Med ha creado 75.000 empleos en 10 años, lo que es excepcional en África y en el Mediterráneo. Probablemente sean 400.000 personas las que se beneficien de forma indirecta de este proyecto. Gracias a su valor añadido la situación es mejor para muchísimos marroquíes”.
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