Sin gasolina, con colas fantasma y sin ver la luz al final del túnel en Cuba

En Cuba no escampa. Ni se ve la luz al final del túnel. Luego de meses de apagones debido al pésimo estado del Sistema Eléctrico Nacional (SEN), en los últimos días una nueva crisis de abastecimiento de combustible ha semiparalizado el transporte público y privado en Cuba, provocando colas kilométricas en las gasolineras y escenas delirantes, como la de cientos de choferes y taxistas durmiendo en sus vehículos durante varios días a la espera de un camión cisterna que nadie sabe cuándo llegará. Son las llamadas “colas fantasma”, que la gente hace a cuenta y riesgo en los alrededores de los destartalados servicentros que despachan gasolina y diésel, pero solo por si acaso, sin seguridad alguna de que finalmente se produzca el milagro de repostar. Para matar el tiempo y el aburrimiento, algunos hasta jugaban al dominó bajo un árbol.

“Estamos peor que nunca. Uno ya no sabe para dónde mirar”, dice Manuel, dueño de un Lada ruso que tiene más de 40 años rodando por las calles de La Habana. Es Sábado de Gloria, y Manuel habla en la fila con otros dueños de coches. Entre ellos comentan que antes se han vivido otras crisis similares y que al final la situación se ha normalizado. “Esto no puede seguir así, sin abastecimiento de combustible no se puede estar mucho tiempo, porque si no todo colapsa”, dice el interlocutor más optimista. Piensa que, como en otras ocasiones, las autoridades acabarán “por resolver un barco de petróleo en algún lado” y que esta nueva crisis también pasará.

Varios se le echan encima. “No, compadre. La situación hoy es diferente. Esto ya es cíclico. Cuando no es la gasolina es el apagón, y después faltará el pollo y habrá que conseguir un barco de pollo, y de nuevo faltará el diésel…”, argumenta un joven que dice estar haciendo los papeles en la embajada española para adquirir la nacionalidad y marcharse del país. En el último año, cerca de 320.000 cubanos —el 3% de la población— entraron ilegalmente a EEUU por la frontera mexicana, según datos de los servicios migratorios norteamericanos.

En una cola fantasma se puede escuchar cualquier opinión, hasta la más extrema y exagerada. Pero lo cierto es que el momento actual es especialmente difícil para todo el mundo. El transporte público desde hace años viene funcionando muy mal. En La Habana, una ciudad de más de dos millones de habitantes, en diciembre de 2021 había solo 878 autobuses, o guaguas, (menos de la mitad que a principios de los años noventa), y de ellos 440 no funcionaban debido a falta de neumáticos, baterías, filtros de aceite, material para coger pinchazos, y por roturas diversas. Hoy la situación es incluso más grave, admiten las autoridades, que han reconocido que se trata de la peor crisis del transporte público en los últimos 10 años.

El problema se agrava con el actual desabastecimiento de combustible. En la capital, las paradas de autobús están abarrotadas y la gente tarda horas en cubrir un trayecto entre el centro y los barrios más alejados. Los taxis ruteros y los privados, que eran una alternativa, también se detienen y cobran cada vez más caro los trayectos a una población que ya está exhausta por la inflación. El salario de un profesional en Cuba está entre los 4.000 y 5.000 pesos, mientras que un litro de aceite vegetal cuesta 700 y un kilo de leche en polvo, 2.000—. En el mercado informal, un euro equivale a 185 pesos.

Más allá del actual déficit de combustible, diversos economistas aseguran que la crisis cubana es general y estructural, de modelo. Y que el Gobierno debe introducir verdaderas reformas de calado y liberalizar la economía, no seguir poniendo parches que a estas alturas ya no funcionan. “El asunto es de vida o muerte, de máxima prioridad”, indica el economista cubano Omar Everleny, que recuerda que acaban de cumplirse tres décadas del informe Solchaga, que redactó en 1993 el exministro de Economía de Felipe González Carlos Solchaga sobre los cambios que deberían introducirse en la isla para hacer sostenible el sistema. “Resulta llamativo que el informe parece recién redactado. Parte de sus apreciaciones están vigentes hoy. Me pregunto si se necesitan nuevos diagnósticos o lo que se necesita es poner en marcha algunas de esas recomendaciones”, considera Everleny.

Observa este economista que es cierto que hace dos años “por fin se aprobó” la ley que ha permitido la creación de más de 7.000 pequeñas y medianas empresas privadas, una de las demandas de Solchaga, y aunque estas empiezan a convertirse en el factor más dinámico de la economía, todavía diversos obstáculos lastran su funcionamiento —como los elevados impuestos, la excesiva burocracia que ralentiza y complica cualquier gestión o la ausencia de un mercado cambiario oficial que permita a los nuevos empresarios adquirir las divisas que necesitan para importar y cerrar el ciclo de sus negocios—.

En aquel informe, recuerda Everleny, Solchaga advertía de la importancia del ritmo y de la concepción de una reforma integral. “La globalidad de la reforma es, en nuestra opinión, un ingrediente esencial del éxito. Pero no es el único requisito. También hace falta que las medidas se adopten con la máxima urgencia. Que se hagan antes de que el deterioro económico desemboque en una irreversible degradación y caos que comprometa la confianza de la nación en sí misma y erosione el liderazgo de sus dirigentes. En la actual situación económica, la pasividad o el empeño en reformas parciales equivale, con toda probabilidad, a confiar en que sea el exterior quien imponga la filosofía, ritmo e intensidad de las reformas”, expresaba en el documento el exministro español.

A juicio de Everleny, aunque algunas de sus sugerencias hayan sido puestas en práctica en años recientes, las reformas de calado se han aplazado “durante demasiado tiempo”. Todavía, asegura, “se sigue pensando en la llamada empresa socialista estatal, sin comprender que el Estado debe concentrarse solo en las actividades estratégicas del país; que es mejor pensar en empresas públicas; que las empresas no rentables estatales dejen de funcionar, y pasarlas a otras formas de propiedad; que no debe mantenerse el monopolio estatal del comercio exterior. Además, que no puede concebirse el desarrollo sin pagar deudas del pasado, lo cual provoca reticencias para invertir por parte del capital externo, por más que se haga un esfuerzo publicitario. La lista es inmensa”.

A su entender, y el de otros muchos economistas cubanos, “el camino no es sino el mismo recorrido por los países que han avanzado en los últimos 30 o 40 años; es decir, un mayor papel de las relaciones de mercado, sin renunciar al proyecto que se ha intentado construir. Vietnam logró avanzar hacia el desarrollo y el punto de partida era más bajo que el cubano. Cuba puede intentarlo, aunque no seamos asiáticos”.

Everleny también ha tenido que hacer colas kilométricas estos días para llenar el depósito de gasolina de su coche. Él quiere pensar que, si bien cada vez queda menos tiempo, si se introducen los cambios necesarios, todavía es posible ver la luz al final del túnel. Otros, como la historiadora Alina Bárbara López, dicen que no, que esta es una “crisis sistémica” y que el tiempo de una posible reforma a la vietnamita ya pasó. “Cuba está en el momento final de un modelo de concepción política, social y económica que no creo que sea reformable bajo estas condiciones”, dijo en una reciente entrevista a la agencia Efe. En las colas fantasma vividas esta Semana Santa, la gente estaba tan apurada en conseguir unos litros de combustible, que estos dilemas profundos ni se planteaban.

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