La tensión en el mar Rojo aviva el temor a alteraciones en el comercio mundial

El comercio marítimo mundial se enfrenta a un nuevo punto radiactivo. Mientras el mar Negro continúa bajo amenaza rusa y los piratas somalíes vuelven a hacer de las suyas en el cuerno de África —mantienen secuestrada una embarcación búlgara con 18 tripulantes—, ahora son las aguas del mar Rojo las que se han convertido en una fuente constante de peligro. Los ataques de la milicia yemení de los Huthi a los barcos que navegan por la zona, en lo que los líderes del grupo rebelde califican de respuesta a la ofensiva militar israelí en Gaza, están empujando a cada vez más navieras a anunciar que no cruzarán el estrecho de Bab el Mandeb para internarse en el mar Rojo y atravesar el canal de Suez en su camino al Mediterráneo. En su lugar, optan por navegar bordeando el Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África, un trayecto entre 10 y 14 días más largo. Estados Unidos ha anunciado este lunes que pondrá en marcha una coalición internacional para garantizar la libertad de navegación en esa zona.

Si el viernes fueron la danesa Maersk —segunda del mundo por volumen de carga— y la alemana Hapag-Lloyd —la quinta—, las primeras en anunciar la suspensión de la navegación por el mar Rojo, en las últimas horas el resto de grandes actores del sector de grandes portacontenedores (la italosuiza MSC, la francesa CMA CGM y la china COSCO) se han sumado a la decisión. El bloqueo del canal de Suez por un megabuque en 2021, y sus consiguientes pérdidas millonarias, ya dio una idea aproximada de los problemas que genera en el comercio mundial cualquier incidente en esta vía, una arteria clave por la que fluyó en la primera mitad de 2023 en torno al 12% de todo el petróleo comercializado por mar y alrededor del 8% del comercio mundial de gas natural licuado, según la administración de información energética de EE UU. Por el canal de Suez pasa alrededor del 10% del comercio mundial, según estima la entidad que lo gestiona.

Las nuevas arremetidas en la zona, según el portavoz de los rebeldes Huthi, Yahya Sahri, han sido contra el buque MSC Clara, cargado de contenedores, y el petrolero Swan Atlantic, de propiedad noruega. “Con la ayuda de Dios Todopoderoso, las fuerzas navales de las Fuerzas Armadas de Yemen llevaron a cabo una operación militar específica contra dos barcos vinculados a la entidad sionista”, afirmó Sahri en la red social X. El mandatario concretó que la agresión fue obra de dos drones marinos, y desencadenada por la falta de respuesta de los tripulantes a sus llamadas. Sahri advirtió de que este tipo de operaciones seguirán “hasta que se permita la entrada de suficientes alimentos y medicinas en Gaza”. Y dijo que las agresiones son selectivas: “Todos los barcos que se dirijan a todos los puertos del mundo, excepto a los puertos israelíes, estarán seguros”.

Ante estos episodios, el secretario de Defensa estadounidense, Lloyd Austin, ha anunciado en su visita a Israel que este martes convocará una reunión para forjar una coalición internacional capaz de abordar estos ataques “temerarios, peligrosos y que violan la ley internacional”. Con ese encuentro de ministros de países de la región, Austin pretende “garantizar la libertad de navegación en esa zona”.

Previamente a los últimos ataques, el 9 de diciembre la milicia chií había asegurado que atacaría a todos los buques, no solo aquellos con destino u origen en Israel, sino también los que mantuvieran “vínculos” con ese país, independientemente de la bandera que ondearan. Esa definición ambigua apunta a unos ataques cada vez más indiscriminados y, probablemente, ha hecho temer a las navieras —y a las aseguradoras— que cualquier barco que atraviese el estrecho de Bab el Mandeb, que separa África Oriental de la Península Arábiga, frente a las costas de Yemen, pueda ser acusado de mantener dichos vínculos y, por lo tanto, atacado.

La estrategia de la milicia Huthi —miembro de lo que su principal valedor y patrocinador, Irán, denomina el Eje de la Resistencia frente a Estados Unidos y a Israel, que también incluye a Hamás y al partido-milicia chií libanés Hezbolá— “puede verse como la mejor jugada para apoyar a su aliado Hamás, presionar a Israel y, en última instancia, salvar la cara por no poder hacer mucho más [para detener la guerra en Gaza]”, asegura un informe del centro de estudios Foreign Policy Research Institute, con sede en Washington.

Según este documento, “a pesar de su constante retórica de apoyo a la causa palestina”, la alianza liderada por Irán había mostrado hasta ahora un perfil bajo, al que ha dado un vuelco con la disrupción del tráfico marítimo en el mar Rojo. La ruptura de las cadenas logísticas, el aumento de precios que, previsiblemente, repercutirá finalmente en los consumidores —sobre todo en Europa, que obtiene parte del gas licuado (GNL) que importa a través del Canal de Suez y el mar Rojo— podrían llevar a los Gobiernos occidentales a implicarse de forma más activa para detener la guerra en Gaza. “Una interferencia significativa de los Huthi en la navegación comercial a través del estrecho [de Bab el Mandeb] es casi seguro que desencadenará la intervención de Estados Unidos debido a las implicaciones políticas y potencialmente económicas”, advirtió recientemente el centro de estudios Soufan, con sede en Nueva York, citado por Associated Press.

El World Container Index, que mide el precio de los fletes en las principales rutas interoceánicas, se situó en 1.521 dólares por contenedor de 40 pies (unos 65 metros cúbicos), un 4,1% más que la semana anterior, aunque la verdadera escalada podría notarse en el próximo dato, que se conocerá el jueves. Sin embargo, el desvío de cada vez más embarcaciones ya está teniendo consecuencias en los mercados bursátiles. Los inversores se han lanzado a comprar acciones de las empresas de transporte marítimo de contenedores —muy penalizadas este año ante las malas previsiones para el comercio global por la subida de tipos y la desaceleración en China, así como el fuerte incremento de nuevos barcos ya terminados— ante la perspectiva de que viajes más duraderos impliquen mayores ingresos, con revalorizaciones superiores al 20% para Hapag y la israelí Zim en las dos últimas sesiones.

Para el consumidor, el resultado es el opuesto. Si los productos y materias primas deben pasar más días en el mar, llegarán a su destino con retraso, reduciendo la oferta, lo cual contribuye a una subida de precios. A la vez, si las grandes marcas deben pagar más dinero a las navieras por el transporte por el gasto extra en combustible y seguros, pueden acabar trasladando los sobrecostes al comprador final para proteger sus márgenes. Es decir, de prolongarse la situación, la economía afronta un posible alza de la inflación —todavía muy difícil de cuantificar— y una nueva crisis de suministros.

Tampoco es alentador el panorama para Egipto, dado que los ingresos que percibe del canal de Suez —un récord de más de 7.000 millones de euros en 2022— dependen del número de embarcaciones que lo crucen, y el goteo de compañías que lo esquivan para prevenir posibles daños a sus buques y tripulantes no deja de crecer. Una de las últimas firmas en anunciarlo ha sido la petrolera británica BP, que abandona la ruta temporalmente “en vista del deterioro de la seguridad para el transporte marítimo en el Mar Rojo”, según ha informado este lunes en un comunicado. La cotización del barril de petróleo Brent, de referencia en Europa, reaccionó a la noticia con subidas superiores al 3%.

La crisis es especialmente inoportuna por los problemas en otra gran instalación, el canal de Panamá, que conecta los océanos Atlántico y Pacífico. El canal, por donde pasa el 5% del comercio mundial, lleva meses limitando el número de buques diarios que pueden cruzar debido a una histórica sequía que ha dejado muy bajo el nivel del agua, lo cual ha elevado los tiempos de espera y creado cuellos de botella.

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