Filas interminables, viajeros confundidos y una ardua negociación: la batalla entre taxistas y plataformas por el aeropuerto de Ciudad de México

La penúltima batalla del conflicto entre los taxistas y aplicaciones como Uber o Didi se libra ahora dentro de los terrenos del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México, el AICM. Los usuarios de las plataformas de viaje han inundado las redes sociales con quejas sobre una nueva medida que los obliga a desplazarse entre 200 y 300 metros para abordar los viajes, pero el problema va mucho más allá y está atravesado por una disputa que ha durado más de una década. Los taxis de base acusan competencia desleal y pugnan por tener la exclusividad de los servicios de transporte, mientras que las empresas tecnológicas defienden la libertad de los usuarios de elegir la opción que prefieran.

Entre amenazas de protestas y bloqueos que paralizarían los desplazamientos de miles de usuarios, las autoridades intentan aplicar la disposición ― promovida desde 2022— y buscan un acuerdo que satisfaga a todas las partes involucradas. Mientras eso pasa, miles de turistas y viajeros confundidos aterrizan en la capital y se topan con la información de que la zona de abordaje de taxis de aplicación ha sido trasladada fuera del perímetro del aeropuerto, lo que causa el malestar de muchos. Otros tantos deciden utilizar los taxis del aeropuerto que, en muchas ocasiones, se ven desbordados ante la enorme demanda del público. Ante esta situación, el AICM baraja la posibilidad de ampliar la flota de taxis de base para cubrir la demanda.

“Es muy incómodo salir hasta acá”, dice Eduardo Cruz, un turista de El Salvador, de 61 años. Es la primera vez que él y su esposa visitan la Ciudad de México. “El servicio de Uber es importante y debería de existir la opción de tomarlo adentro del aeropuerto”, agrega Sulma Figueroa, de 58. “Se arruina un poco la magia del viaje de turismo”, dice el esposo molesto mientras sostiene el celular. Faltan cuatro minutos para que llegue su chofer. Junto a ellos, otros viajeros arrastran sus maletas a un costado del boulevard Puerto Aéreo, una vía rápida en la que pasan camiones y vehículos a toda velocidad. Bajo un puente, fuera de los terrenos del aeropuerto, un fuerte olor a orina recibe a los viajeros con una cara poco amigable de la capital del país.

Sergio Félix, de Sinaloa, es otra de las personas que espera paciente en la fila. Su vuelo también aterrizó hace una hora en la Terminal 1. “Yo aquí no me pararía en la noche. Menos si voy con maletas, no quiero que me asalten”, dice con rotundidad. Lo mismo opina Ainara, una turista española de unos 30 años. “A mí me da miedo, no me hace ninguna gracia estar aquí esperando”, asegura. “Si hubiéramos llegado por la noche, por fuerza, tendríamos que pagar la tarifa que nos impongan en el aeropuerto. Los taxistas son una mafia coludida con las autoridades”, dice enojado el señor Félix. Fuentes cercanas al aeropuerto comparten con este diario que para los próximos meses hay programada la construcción de una bahía en este punto que permita la subida de pasajeros de manera más cómoda.

La llegada hace 10 años de los taxis por aplicación a México cambió para siempre la concepción que la gente tenía del transporte y modificó la conducta de los usuarios. Estos cambios, impulsados por la tecnología, empujaron las reglas del juego y pusieron contra las cuerdas al sector del taxi que requiere de una actualización y modernización. De igual manera, la legislación de 1993 quedó rebasada por las nuevas formas de viajar. El problema entre los taxistas y las plataformas resulta más complejo de lo que parece en un inicio. Hay implicaciones políticas, económicas y sociales por ambas partes. La ley mexicana es explícita sobre los requisitos necesarios para ser un taxi del aeropuerto, por tratarse de una zona federal. Requisitos que Uber no cumple en estos momentos. “Para empezar, es necesario que uno tramite una licencia federal, examen médico federal, seguro para el pasajero, hay que pasar un examen de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y pagar una contraprestación al aeropuerto por cada auto”, dice Carlos Maya Muñoz, de la agrupación de taxistas Sitio 300.

Esa contraprestación, de unos 2.300 pesos (119 dólares) al mes, por auto, es una cuota que cada taxista debe pagar al aeropuerto por el uso de suelo federal. “Si las apps quieren entrar, que se haga conforme a la ley, que se haga un concurso mercantil y trabajen en igualdad de condiciones. Si quieren entrar a la brava, va a ser difícil”, dice el taxista. El pasado 10 de septiembre, la SICT suspendió la reforma de la ley que iba a regular las operaciones de plataformas como Uber, Cabify o Didi en los aeropuertos por amenazas de bloqueos en aeropuertos de todo el país. Desde las plataformas denuncian la interferencia con su forma de trabajar y se dicen abiertos a una negociación entre las partes. “Estamos en un diálogo constante desde hace meses con el Gobierno federal para que se promueva una reforma al reglamento de autotransportes federal y servicios auxiliares. Creemos que con una regulación incluyente y discutida a fondo podemos incentivar el turismo y dar la mejor cara de México de cara al exterior, en particular rumbo a la Copa del Mundo de futbol que albergaremos en 2026″, afirma Juan Pablo Eiroa, Director General de Uber México.

Actualmente, Uber mueve a ocho millones de personas a la semana solo en Ciudad de México. Tan solo en las terminales 1 y 2 del aeropuerto estas plataformas son utilizadas por más de 4.000 personas al día, según datos del aeropuerto. Por su parte, los taxistas denuncian que sus viajes se han reducido un 50% desde que entró la competencia. “Mire, yo estoy de acuerdo con las aplicaciones. Mis hijos y yo mismo las usamos”, dice el taxista y agrega: “Hay que definir bien el área de trabajo de cada quien. Cuando los taxis de la calle vienen aquí, dejan pasajeros pero no pueden cargar pasajeros; lo mismo que si yo llevo a alguien a un hotel, no puedo subir pasaje allá. Solo en el aeropuerto. Las aplicaciones quieren todo, están explotando la ciudad y quieren también las zonas federales y no se vale”, comenta Maya Muñoz.

Uber ya opera fuera de zonas federales como el aeropuerto de Puerto Vallarta o el aeropuerto de Cancún, después de fuertes enfrentamientos en otras partes del país. En la ciudad del Caribe, el conflicto entre el sector del taxi, fuertemente agremiado, y la plataforma digital derivó hace un año en bloqueos de carreteras y agresiones callejeras que llegaron hasta la Fiscalía y el Gobierno estatal. “Nosotros siempre estaremos a favor de que la cara que México da al mundo sea la mejor, y eso pasa necesariamente por brindar una experiencia óptima a los millones de viajeros que nos visitan cada año. Lo sucedido en los últimos días va en contra de esa experiencia positiva, pero esperamos que a través del diálogo podamos llegar a una solución que beneficie a todos”, dice el director de Uber en México.

La semana pasada, después de no llegar a un acuerdo entre las partes, el Gobierno federal decretó que ninguna plataforma puede operar dentro del aeropuerto, debido a la legislación vigente, y obligó a estas empresas a recoger viajeros fuera de las lindes del aeropuerto. “Nosotros, por un lado, nos preocupamos por darle el mejor servicio que podamos al pasajero. Y, por otro lado, debemos de cumplir con la regulación”, afirma el almirante José Ramón Rivera Parga, director del Aeropuerto de Ciudad de México. “Lo ideal es que se llegue a una regulación donde ambos servicios puedan convivir de manera legal para beneficio del pasajero. Todas las autoridades estamos buscando lograr eso”, agrega.

La propuesta del Gobierno buscaba regular el servicio de taxis por aplicación con una serie de requisitos como un examen médico y un permiso para que las plataformas pudieran recoger pasaje, sin embargo, los sindicatos de los taxistas rechazaron el acuerdo por considerar que ellos cumplen con requisitos más estrictos y cuotas más elevadas. Por su parte, Uber asegura que cuenta con una suspensión que lo blinda frente a la prohibición. El amparo fue resuelto en octubre del año pasado por un juez federal y permite a los conductores seguir operando de la misma manera que hasta ahora, según comenta la empresa. “La suspensión protege a los socios conductores que realicen viajes exclusivamente con la aplicación de Uber. Por ello pueden realizar viajes desde y hacia los aeropuertos del país con la tranquilidad de que ninguna autoridad se los puede impedir. Queremos reiterar a socios conductores y a usuarios de la aplicación que todo se mantiene exactamente igual y los puntos para tomar viajes siguen siendo exactamente los mismos que antes”, señala el director de Uber México.

En 2015, Ciudad de México se convirtió en la primera ciudad en América Latina en regular a Uber. El acuerdo incluyó un pago del 1,5% por cada viaje al Gobierno de la capital, permisos anuales para los conductores y reglas sobre las condiciones de los automóviles. Sin embargo, existe un vacío en cuanto a la operación de Uber en los aeropuertos. En otros países, como es el caso de España, Aena, encargada de la gestión de los aeropuertos del país, llegó a un acuerdo con las tecnológicas para la concesión de un espacio dentro de los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Málaga, a cambio del pago de una renta anual.

No es la primera vez que la regulación ha sido objeto de debate público. En diciembre de 2021, el Gobierno de Ciudad de México planteó revisar la norma tras las quejas de los ciudadanos por el aumento en las tarifas y la llamada tarifa dinámica. Sin embargo, algunos usuarios siguen prefiriendo el precio de las aplicaciones por delante de las tarifas fijas del aeropuerto, a las que califican como “abusivas”. “La aplicación me cobra 270 pesos (14 dólares) a mi casa y en un taxi del aeropuerto me piden 380 [pesos] (unos 20 dólares)”, comenta Pablo, recién llegado de Cancún, Quintana Roo.

En la Terminal 2, la que más vuelos recibe al día, los pasajeros hacen largas filas en la bahía de carga y descarga de viajeros. Son casi las 14.00 de la tarde y la zona de llegadas está en plena ebullición. Mientras unos esperan a ser recogidos por un taxi autorizado junto a la puerta 4, otros miran de manera compulsiva su aplicación de Uber, esperando a que llegue el chofer. Ningún operativo revisa el origen de los vehículos. Ninguna autoridad ha cambiado su manera de organizar el tráfico y dar paso a los cientos de coches que se acercan a la puerta. Pese a las prohibiciones y los últimos acontecimientos, las cosas parece que continúan, más o menos, como siempre.

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