El sistema de seguridad original habría parado el tren de Santiago

El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios sobre el siniestro del Alvia en Santiago, el 24 de julio de 2013, no solo imputa la responsabilidad directa al despiste del maquinista, Francisco José Garzón —imputado en el juzgado por 79 homicidios imprudentes tras el accidente—: establece una serie de recomendaciones para reforzar la seguridad en los trenes. También asume que si el dispositivo de frenado automático ERTMS, desactivado por orden de Renfe con el consentimiento del Adif por fallos de compatibilidad en el software de trenes y vías estuviese operativo, la locomotora se habría frenado y no hubiese llegado a descarrilar en esa curva.

El dictamen de la comisión técnica adscrita al Ministerio de Fomento se para a reconstruir la historia de esa línea de alta velocidad. Y recuerda que el trayecto entre Santiago y Ourense nació el 16 de junio de 2012 con los trenes autopropulsados y el sistema ERTMS activado, que una semana después se desconectó tras detectarse incompatibilidades en los sistemas informáticos. “Uno de los fallos consistió en la no lectura de las balizas” que mandan la información sobre el trazado a la máquina. Desde ese momento, los trenes empezaron a circular con otro sistema de seguridad, el ASFA, que para automáticamente el tren cuando se superan los 200 kilómetros por hora. Según los registros de la locomotora, el Alvia viajaba a 195 kilómetros por hora cuando el maquinista se percató de que se le echaba encima la peligrosa curva de A Grandeira. La maniobra entonces ya se hizo imposible y el convoy se precipitó violentamente contra un talud.

El dictamen de la comisión de expertos señala que si el sistema ERTMS funcionase correctamente, el conductor tendría que haber activado un pulsador en la cabina, “lo que hubiera sido teóricamente un elemento más para centrar su atención en la conducción”. Y subraya: “De no activarlo, el sistema hubiera aplicado freno de servicio, que se liberaría en el momento de activarse dicho pulsador”. En otras palabras, lo que señala el equipo de expertos es que con el sistema original activo (ERTMS), el maquinista tendría que haber dado señales (en caso de que el tren circulase a 195 kilómetros por hora en ese peligroso tramo) de que tenía el control de la máquina. Si no lo hubiera hecho, el convoy se habría frenado automáticamente.

Coherente con este diagnóstico, el informe —que ha sido remitido ya al juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, que investiga el siniestro— plantea una serie de recomendaciones técnicas a extender en toda la red de ferrocarriles, que eviten que descarrilamientos como el del Alvia puedan repetirse. Entre ellas, la comisión reclama para las zonas donde hay reducciones significativas de velocidad “la implantación progresiva de balizas que puedan ayudar a controlar la velocidad de sus trenes, de modo que se produzca su frenado en el caso de que se pueda llegar a rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente”.

No obstante, en sus conclusiones la comisión establece como únicas causas del siniestro el exceso de velocidad del tren y la falta de atención del conductor, que en los instantes previos al accidente hablaba por teléfono con otro trabajador de Renfe que viajaba en su mismo tren.

La lectura de los técnicos de la comisión de Fomento choca con la instrucción del juez del caso Alvia, Luis Alaez, que en sus repetidos autos viene sosteniendo (en contra del criterio del fiscal) que la dirección de Adif debe ser imputada por no haber garantizado medidas de seguridad que pudieran paliar el error humano de Garzón.