La Fiscalía pide tres años de cárcel para los ocho acusados del accidente del metro de Valencia
El ministerio público considera que los hechos son constitutivos de 43 delitos de homicidio por imprudencia grave, 37 por lesiones y uno contra los derechos de los trabajadores
La Fiscalía Provincial de Valencia pide tres años y siete meses de cárcel para la exgerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Marisa Gracia, y los otros siete procesados por el accidente de metro de Valencia de julio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas. El ministerio público ha presentado este martes su escrito de conclusiones provisionales al Juzgado de Instrucción número 21, que ha concluido la instrucción de la causa y ha procesado a los exdirectivos de la empresa pública que gestiona el servicio de metro.
El órgano fiscal considera a los ocho acusados autores materiales por omisión o cooperación necesaria de 43 delitos de homicidio, por imprudencia grave profesional; 37 delitos de lesiones, por imprudencia grave profesional; y un delito contra los derechos de los trabajadores. Por ello solicita la pena de tres años y siete meses de prisión para los acusados, así como la inhabilitación especial durante cinco años y medio para el ejercicio de cargo directivo en empresa pública o privada en el caso de la exgerente, y para el ejercicio de profesión relacionada con el transporte de viajeros en los otros siete procesados.
Las víctimas del metro solicitarán, por su parte, cuatro años de prisión para los procesados en su escrito de acusación. La calificación irá “en la misma línea” del escrito de la Fiscalía, según ha avanzado la presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro 3 Julio (Avm3j), Rosa Garrote.
La juez archivó por primera vez la causa en diciembre de 2007 sin que ninguna persona hubiera declarado como investigado —tampoco se produjeron dimisiones políticas en la Administración valenciana pese al elevado número de muertos y heridos—. La magistrada concluyó que el accidente se debió a un exceso de velocidad, pues el convoy superó los 80 kilómetros por hora cuando descarriló, el doble de lo permitido. Pero el conductor del metro murió en el descarrilamiento y la causa se sobreseyó.
Desde entonces, la asociación de víctimas ha peleado para que la justicia investigase no solo el exceso de velocidad sino también la falta de medidas de seguridad en la línea del siniestro, así como posibles defectos y deficiencias en el material rodante y en la vía. Doce años después, el accidente irá a juicio.
Y lo consiguieron seis años después del primer archivo. La Fiscalía provincial de Valencia solicitó la reapertura del caso en julio de 2013, pero la juez volvió a archivarlo, y la Audiencia ordenó en febrero de 2018 que siguiera la instrucción con la toma de declaración a los investigados. Doce años después del siniestro, lo que sigue tras los escritos de acusación es la apertura del juicio oral.
Una baliza de frenado
El escrito fiscal no se para en el exceso de velocidad del metro. También añade que las señales de limitación de velocidad no se implementaron con "ningún medio técnico conocido que impidiera alcanzar una velocidad superior a la establecida por la norma", tales como un sistema de frenado automático (ATP), la protección del túnel tramo del accidente con una baliza de frenado, o la reprogramación de las que ya existían.
La calificación menciona "los graves defectos de configuración y sellamiento" de las ventanas del lado izquierdo de uno de los convoyes, la UTA 3736, que, con el vuelco y arrastre por la vía, hicieron que "se descorrieran como persianas; y en ese momento, algunos de los pasajeros que viajaban en la unidad de metro fueron succionados por las ventanas ya diáfanas y arrojados a las vías".
El ministerio fiscal tiene en cuenta si la empresa era consciente de las deficiencias de la línea. "Los acusados (...) conocían o debían conocer las siguientes deficiencias (...) que ponían de manifiesto unos defectos muy graves de seguridad en la Línea 1", dice el documento.
Las actas de los comités de seguridad en la circulación de FGV "constatan la existencia de problemas de funcionamiento del sistema de Frenado Automático Puntual (FAP) [era el instalado en la L1, la del accidente] desde el año 2000. Y muy especialmente aquellas en las que se ha producido el siniestro", prosigue.
El escrito pide que se declare la responsabilidad civil directa de la compañía Zurich España y la subsidiaria de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, a la vez que se pone de manifiesto que el menoscabo físico sufrido por los heridos en el accidente no ha sido examinado por ningún forense.
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