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La principal aportación del automóvil a la sociedad moderna es la libertad de movimiento individual, tanto para ir a cualquier sitio –puerta a puerta– como, sobre todo, para hacerlo cuando se quiera y con quien se quiera. Estos tres factores definen la diferencia entre el coche particular y el transporte colectivo, ya sea público o privado. Pero mientras los automóviles actuales permiten disfrutar estos servicios sin limitaciones, los eléctricos solo lo pueden hacer, por ahora, en el ámbito urbano. Y, aparte de un precio muy superior, presentan carencias que les impiden cumplir como coche único familiar.

1-. RETOS ECONÓMICOS

Producción ineficiente

Los fabricantes de automóviles llevan casi un siglo y medio haciendo vehículos y han alcanzado una eficiencia récord: por apenas 10.000 euros, poco más de lo que cuesta una TV grande de última generación y 20 o 30 kilos de peso, fabrican un coche y su motor –unos 1.000 kilos de materiales– capaz de recorrer 100 kilómetros a 120 km/h con apenas seis litros de combustible. Pero aunque los eléctricos son más sencillos y baratos de producir, conseguir esa eficiencia en la producción llevará unos cuantos años. Y no solo por el elevado coste de las baterías –más del 50% del total–, sino  también porque su volumen de producción y las economías de escala son aún incipientes. Entretanto, los coches a pilas seguirán teniendo un sobreprecio elevado que alguien deberá pagar, bien el cliente, o las Administraciones y marcas para incentivar su despegue hasta que ganen mercado y reduzcan costes.

Sobreprecios elevados

Aunque la producción de eléctricos se dobla cada año y en 2018 se ha acercado a los dos millones (incluyendo híbridos enchufables), frente a 95 millones del total mundial, los precios son aún muy elevados y en España doblan a los de sus equivalentes de combustión. Un Renault Clio de gasolina se vende desde 13.000 euros, frente a 28.000 del ZOE eléctrico, su equivalente, que también se puede comprar por 17.000 pagando 100 euros al mes de alquiler de las baterías. Un Hyundai Kona básico de gasolina cuesta 13.0000, frente a 37.000 de la versión eléctrica más barata.

Costes de uso mejores, pero insuficientes

Estas diferencias se amortizan, aunque solo en parte, con el menor coste de uso. Así, mientras los modelos de gasolina indicados arriba recorren 100 kilómetros con unos 6 o 7 euros, los eléctricos lo hacen con 1,5 euros e incluso menos con las tarifas valle para cargarlos de noche, lo que supone unos 5.000 euros de ahorro en 100.000 kilómetros. Aportan otras ventajas, como un coste de mantenimiento mínimo, no pagar aparcamiento regulado en algunas ciudades o el Impuesto de Matriculación reducido, pero exigen desembolsos muy superiores y no son aún competitivos.

2-. RETOS TECNOLÓGICOS

Baterías y autonomía

Las baterías de los eléctricos son como el depósito de combustible de un coche convencional. Las últimas de ion litio de los eléctricos más modernos tienen entre 30 y 65 kilovatio hora (kWh) de capacidad y ofrecen de 200 a 350 kilómetros de autonomía en condiciones reales. Las de los eléctricos premium como el Jaguar i-Pace o los Tesla, llegan a 90 y 100 kWh, pero como son más pesados, su radio de acción se queda en unos 300 kilómetros en el primero y 450 en los últimos.

Hacia 2020, se espera que los eléctricos de las marcas populares como la gama I.D. que lanzará Volkswagen ese año, lleguen a 80-100 kWh para superar con margen los 400 kilómetros de autonomía real. Y los modelos premium tendrán hasta 150 kWh y más de 600 kilómetros.

Más adelante, hacia 2025, deberían llegar las nuevas baterías de ion litio en estado sólido, que aportarán más capacidad con menor peso y volumen para ir acercando la autonomía a los 1.000 kilómetros de los diésel actuales más eficientes. Pero ese radio de acción se logrará ya con tecnologías y materiales diferentes al ion litio actual, y salvo sorpresas, no antes de 2030.

Tiempos de recarga

La mayor capacidad de las baterías aumentará en igual proporción el tiempo de recarga. Cargar una pila de 40 kWh en un enchufe doméstico o un poste público básico (unos 2 kWh) exige unas 20 horas. Con los postes de carga tipo Wall Box que ofrecen las marcas para garajes particulares (de 3 a 6 kWh) se tardarían de 6 a 13 horas. Y con los postes rápidos de 50 kWh que se están desplegando en las autopistas apenas una hora, lo que se tarda en comer, y algo más de media para recuperar 200 kilómetros más. Pero a medida que lleguen baterías más grandes subirán igual los tiempos de espera, y eso exigirá postes cada vez más potentes para no eternizarse. Se prevé que a partir de 2020 se implanten de forma masiva los de 100-120 kWh que ya utiliza Tesla en sus bases. Y se está trabajando ya en versiones de hasta 350 kWh, capaces de recargar electricidad para 30 kilómetros en un minuto, 300 en apenas 10 minutos. Pero no hay todavía fechas.

3-. RETOS PRÁCTICOS

Espacio interior y radio de acción

La mayoría de los eléctricos actuales están pensados para el ámbito urbano y son de formato pequeño, desde utilitarios como el Renault Zoe, hasta compactos más amplios tipo Golf, como el Nissan Leaf. Pero ahora empiezan a llegar algunos SUV más versátiles, como las versiones eléctricas de los Hyundai Kona y Kia Niro, que tienen el espacio interior y el maletero suficiente para cumplir como primer coche de una familia media. Y ofrecen autonomías oficiales superiores a 400 kilómetros, de 300 a 350 reales según el uso y la orografía.

Sin recarga rápida para viajar

Sin embargo, mientras no haya una red de cargadores rápidos en las autopistas, estas autonomías no permiten afrontar los viajes familiares de vacaciones, porque exigen tiempos de recarga en ruta muy elevados.

4-.RETOS LOGÍSTICOS Y MACROECONÓMICOS

Miles de eléctricos cargando a la vez en los puentes y vacaciones

Estas asignaturas pendientes se resolverán a medio plazo, pero el despliegue del coche eléctrico traerá otras nuevas. Por ejemplo, si ahora hay unos 4.800 puntos de carga en España, la mayoría lentos y otros en estado de abandono, las redes de supercargadores que se han empezado a desplegar en las autopistas permitirán pronto hacer cualquier recorrido con un coche eléctrico. Al menos mientras las ventas sean testimoniales: 15.500 eléctricos puros y 5.700 híbridos enchufables en 2018, menos del 1,5% del total. Porque simplemente con que llegaran al 10% del mercado, unas 150.000 unidades anuales, habría que multiplicar la capacidad de recarga en ruta de forma proporcional para evitar el caos en cualquier operación salida de un puente o en las vacaciones de verano. Y es que mientras un surtidor de gasolinera puede repostar 10 o 12 coches a la hora, un poste de recarga rápida apenas da servicio a dos en ese tiempo. Y bastarían 100.000 o 200.000 eléctricos en ruta intentando cargar el mismo día a 300 o 400 kilómetros de su punto de origen para tener el colapso asegurado.

Riesgos geopolíticos, energías renovables y balanza de pagos

Estos son solo algunos de los cuellos de botella que plantea el coche eléctrico, una auténtica revolución que está exigiendo reinventarse a la industria. Pero hay muchos más que aconsejan un despliegue muy progresivo. Como los materiales preciosos y escasos que se necesitan para fabricar las baterías, como el litio, y sobre todo el cobalto, que aparte de exigir grandes movimientos de tierra con maquinaria pesada y elevadas emisiones de CO₂, tienen sus principales yacimientos en países con altos riesgos geopolíticos. Otro desafío es la producción de energía eléctrica renovable que evite trasladar las emisiones de CO₂ de los coches a las centrales de combustibles fósiles. Y están también los desequilibrios macroeconómicos que provocaría una implantación masiva y acelerada del vehículo eléctrico en Europa. Con un mercado anual de unos 14 millones de coches, y sin tecnología propia ni capacidad de producción de baterías, habría que importarlas de países como Corea, China y Japón. Y aparte de los desembolsos multimillonarios y el consiguiente desequilibrio de la factura en la balanza de pagos, provocaría también una fuerte destrucción de empleo en las fábricas, un sector que solo en España supone el 10% del PIB y el 18% de las exportaciones.