La penúltima bala de Fernando Alonso

Son demasiadas veces las que ha ocurrido que Fernando Alonso se ha plantado en la primera parada del calendario aupado a hombros por una corriente de entusiasmo, esencialmente promovida por esos sectores que se definen como alonsistas, que en los primeros grandes premios reventó como un globo en un cumpleaños. La reacción inmediata de ese entorno que rema a favor del asturiano pasa entonces a tratar de encontrar responsables a ese chasco y la mayoría de dardos van entonces en dirección al equipo, por ser incapaz de ofrecerle al bicampeón del mundo (2005 y 2006) una herramienta lo suficientemente afilada como para sacar toda esa magia que lleva dentro.

Sin embargo, hay algo distinto en los cantos de sirena que suenan con vistas al arranque del Mundial que echará a rodar este domingo en Australia. Con la información que dejaron las tres únicas jornadas de ensayos de pretemporada, en Bahréin, nadie se atreve a vender imposibles ni a colocar al AMR25 de Aston Martin entre los coches más competitivos de la parrilla. La sacudida interna que ha llevado a cabo este invierno la escudería de Silverstone (Gran Bretaña) apunta a 2026, cuando entre en juego el zarandeo que se aplicará al reglamento y que, entre otras cosas, supondrá el nacimiento de los nuevos motores, con una influencia de la parte eléctrica mucho mayor que los actuales. Esa perspectiva a medio plazo, combinada con la flojera del monoplaza del año pasado, convierten 2025 en una temporada más bien de impás para los bólidos verdes, y para su cabeza de cartel, a cuatro meses de cumplir 44 años.

“Necesitaremos tiempo porque la F1 no es fútbol. Si unes a los mejores futbolistas con el mejor entrenador, allí puedes ganar el siguiente partido. Aquí puedes tener a la mejor gente y las mejores instalaciones, pero necesitas tiempo. Espero que en este 2025 aprendamos lecciones y podamos prepararnos para 2026, aunque tampoco hay garantías”, convino Alonso, este jueves, ya desde Melbourne, donde este viernes se comenzarán a despejar las dudas.

Lógicamente, el fichaje más colorido de Aston Martin ha sido el de Adrian Newey, el ingeniero más influyente de la F1 moderna, que oficialmente se incorporó a su puesto hace solo unos días. Sus diseños han dado 12 coronas de pilotos y 13 de constructores a Williams, McLaren y Red Bull. Entre el primero, con Nigel Mansell y Williams (1992), y el último, el del pasado ejercicio con Max Verstappen y Red Bull, han pasado más de tres décadas. Sus soluciones, sobre todo a nivel aerodinámico, se han traducido en récords que muy difícilmente se repetirán.

“Adrian lleva 10 días con nosotros. Su primer día fue muy discreto. Se fue directo al libro del reglamento de 2026, analizó los detalles del trabajo que hemos estado haciendo, aportó algunas ideas y trabajó en la mesa de dibujo”, reconocía Andy Cowell, director de Aston Martin. “Me río porque ya ha encontrado algunas áreas [de la normativa] en las que nos ha dicho: ¿Creéis que podemos forzar ese punto y explorar por allí?”, añadía el ejecutivo, reclutado el pasado verano de Mercedes, donde lideraba la parte de ingeniería. Cowell sustituirá a Mike Crack, recolocado a la posición de jefe de operaciones de pista. A esos movimientos hay que sumarle la llegada como jefe técnico de Enrico Cardile, aplazada hasta julio después de que Ferrari, su anterior equipo, interpusiera una demanda en un tribunal de Módena en la que acusaba a su exempleado de violar su contrato.

En esta nueva etapa de Newey, muy probablemente su última en el paddock —tiene ya 66 años—, su compromiso con Aston Martin es incuestionable si tenemos en cuenta que ha firmado un contrato multianual, con unos emolumentos que rondan los 30 millones de euros y que, además, se ha convertido en accionista del tinglado que maneja Lawrence Stroll. Lo que ocurre es que la base del coche que saldrá a rodar este viernes en el circuito de Albert Park fue parido en 2024, sin su supervisión. Por más que pueda aportar su privilegiada mirada, sus esfuerzos se proyectarán a un año vista. Será entonces cuando habrá que comenzar a ponerle nota, por más que no todo dependa de su trazo —aún dibuja a mano alzada—, si atendemos a la entrada de Honda en la ecuación.

Desde que se hizo con Force India en 2018, Stroll ha dejado claro que su proyecto va más allá de encontrarle un hueco a su hijo, Lance, para que se entretenga. La compra de Aston Martin (2020) le llevó a rebautizar la escudería y a enfrascarse en una multimillonaria inversión de varios cientos de millones de euros en la nueva fábrica (Aston Martin Technology Campus), ubicada a la salida del circuito de Silverstone, con un simulador de última generación y el tan necesitado túnel de viento como joya de la corona, en marcha desde febrero después de un periodo de calibración de más de un mes.