Cómo suena un Porsche eléctrico

Desde el punto de vista histórico, Alexander Klein y Robert Meier son hoy dos hombres clave en Porsche. El primero es el director de la colección de coches clásicos de la marca y el segundo es el de la división de vehículos eléctricos. Uno mira embelesado el primer modelo 911 que salió a la venta, hallado en 2014 en un granero y que, tras tres años de trabajos de restauración, luce hoy en un lugar privilegiado en el museo de Stuttgart (Alemania). El otro no puede ser más entusiasta a la hora de contar los pormenores del proyecto Mission E, la primera unidad totalmente eléctrica que saldrá a la venta en 2019. Aunque 70 años de historia separan el trabajo de Klein y Meier, ambos enfatizan un credo que parece estar muy arraigado entre los trabajadores de la empresa, desde los operarios de la fábrica hasta los más altos ejecutivos: “Un Porsche siempre tiene que ser un Porsche”, sin importar qué energía lo mueva.

El reto de vender un coche eléctrico no es menor para una marca cuyos deportivos rugen desde 1948 y cuyas formas y sonidos han cautivado a muchas generaciones de amantes del motor. De hecho, dos de las preguntas recurrentes en la última presentación de resultados de la marca, el pasado viernes 16 de marzo, fueron las de cómo sonará el Porsche eléctrico y si con tanta conducción autónoma el coche dejará de ser apasionante para quienes disfrutan al volante de un potente deportivo. El presidente de la marca, Oliver Blume, aseguró que los eléctricos no llevarán ningún dispositivo que simule el rugido de un motor de combustión y que la razón es simplemente generacional: en Porsche creen que los futuros compradores o los millennials, como quiera que se llamen, no echarán de menos el olor a gasolina y ese estruendo que ha acompañado la vida de los baby boomers. Y respecto a la conducción, Albrecht Reimold, el máximo responsable de producción y logística del grupo, añadió que el cliente siempre tendrá la opción de desconectar las ayudas artificiales y tomar el control del vehículo. “Eléctrico o no, será un Porsche”, insistió en ese mensaje casi obsesivo que quiere grabar a fuego la marca.

Un pedigrí intocable

El Mission E estará a la venta en 2019 y su precio estará entre los 120.000 y 200.000 euros

Klein sonríe, sabe mucho del pedigrí de la marca y dice que ese mensaje sobre la identidad no es una cortina de humo para justificar que el futuro del fabricante es eléctrico. Él es el guardián de la historia de la marca y está seguro de que el Mission E despertará la misma admiración que generó en 1948 el primer 356 que construyó Ferdinand Ferry Porsche. “Salí a buscar el automóvil que había soñado conducir y, como no lo encontré, decidí construirlo”, es la frase que dijo Ferry cuando inició su aventura y la que se ha convertido en el lema de la compañía.

La filial del grupo Porsche Classic es la que mantiene ese legado vivo a través de la minuciosa restauración de modelos de todas las épocas. Desde el 356 Ferdinand de 1950 pasando por los 911 en sus variaciones y llegando al Cayman, Cayenne o Panamera, los rasgos de ­Porsche se distinguen a la legua, y el Mission E y el siguiente modelo, el E Cross Turismo (el SUV presentado en el último Salón de Ginebra), no son una excepción. Porsche Classic es un negocio en sí mismo, ya que pasa una buena factura por proporcionar servicios para preservar la longevidad de un vehículo clásico. Aparte de los restauradores, la empresa organiza eventos especiales y mantiene informados a los clientes de todos los aspectos relacionados con ­Porsche Classic, como la reedición de piezas. Para el grupo este tipo de servicios está más que justificado ya que, según la compañía, más del 70% de los vehículos Porsche fabricados en la historia continúan en circulación y contribuyen a difundir la fascinación por la marca.

“Desde el Museo Porsche lo que hacemos es gestionar la colección histórica, que consta de unos 600 vehículos, y el archivo, que contiene los dibujos, los planos y las especificaciones de cada uno de los modelos que se han producido a lo largo de siete decenios, además de un registro de cada pieza de cada modelo que sirve a nuestros restauradores cuando asumen el reto de recuperar un clásico, sobre todo si llega en muy malas condiciones”, explica Klein. Pero esos archivos no son solo para resucitar el pasado, sino también para inspirar a los ingenieros que diseñan las unidades del futuro. Son, para Klein, las muestras de un ADN que hace que un ­Porsche siga siendo un Porsche.

A ese legado apela Meier cuando cuenta las características del E-Mission. El vehículo saldrá con motores eléctricos capaces de generar 600 CV de potencia (acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos) y su batería ofrece una autonomía de 500 kilómetros. Aunque los números compiten con el único sedán eléctrico de alto rendimiento actualmente en el mercado, el modelo S de Tesla, Meier ha insistido en que el fabricante alemán no pretende desafiar a su rival estadounidense. Sin embargo, enfatiza que la gran diferencia entre el Mission E y sus posibles rivales será su tiempo de recarga. Se espera que el automóvil alcance una recarga del 80% en 15 minutos cuando esté equipado con una batería de 800 voltios y en 40 minutos con su batería estándar de 400 voltios. El vehículo saldrá al mercado “al mismo precio que el modelo Panamera”, según Meier, cuyo rango, dependiendo del modelo y equipamiento, va de 120.000 a 200.000 euros.

El proceso de electrificación tanto de los modelos como de la producción ha forzado a la empresa a hacer grandes inversiones. A pesar de los desembolsos, espera mantener un margen de rentabilidad anual sobre ventas cercano al 15%, una cifra algo inferior a la que logró en 2017 (17,6%), año en que registró una facturación de 23.500 millones de euros (un 5% más que el año anterior), con un resultado operativo de 4.100 millones, el doble que hace cuatro años. Amparada en estos resultados, la marca incrementará un 60% su inversión en el desarrollo de vehículos híbridos y eléctricos hasta 2022, lo que supone en números redondos unos 6.000 millones de euros. Solo para fabricar los modelos 100% eléctricos, Porsche ha tenido que invertir 1.000 millones en la ampliación de su planta de Zuffenhausen (Stuttgart).

De esa fábrica saldrán “20.000 unidades al año, aunque se podría aumentar la capacidad de forma fácil”, según Reimold. Los vehícu­los 100% eléctricos de ­Porsche se basarán en la Premium Platform Electric que se desarrolla conjuntamente con Audi, otras de las marcas bajo el paraguas del Grupo Volskwagen. El único gran elemento externo crucial son las baterías, que las proveerá el fabricante surcoreano LG porque Porsche no tiene planes para fabricarlas, según ratifica Meier.

“El Mission E es diferente porque es un Porsche”, insiste rotundo Stefan Weckbach, responsable de la estrategia de movilidad y vehículos eléctricos de la marca. “Combina la deportividad y el uso cotidiano típico de Porsche, al tiempo que muestra al mundo lo que creemos que podría ser un futuro puramente eléctrico para los autos deportivos de cuatro puertas. Se ha diseñado la estructura de tal manera que los pasajeros traseros puedan colocar sus pies en una sección empotrada del bloque de la batería. Esto significa que el coche tiene un diseño más plano, con la línea de techo inclinado que es típica de ­Porsche, y un centro de gravedad óptimo”, añade.

Las previsiones de Porsche apuntan a que el 33% de sus ventas en 2022 serán de modelos electrificados, cuyo porcentaje aumentará al 65% en 2025 y al 90% en 2030.

Pese a sus explicaciones, Weckbach no puede eludir la pregunta del millón… ¿Cómo sonará un Porsche eléctrico? “Es cierto que el rugido de nuestros sistemas de escape deportivos han supuesto un éxito de ventas en el mercado de los motores de combustión. También es cierto que esa característica faltará en el vehículo eléctrico de ­Porsche”, dice el ejecutivo. Una opción sería que el cliente pudiese canalizar el sonido de un motor convencional a través de los altavoces. Un vehículo electrónico de pruebas en Francia incluso hizo sonar La marsellesa al acelerar. “Desde Porsche no habrá trucos de este tipo o efectos de sonido para imitar a un burbujeante motor de ocho cilindros”, se apresura a confirmar Weckbach, en línea con lo declarado por Blume.

También aclaró Weckbach que no le preocupa que la enorme dotación de sistemas de ayuda a la conducción con la que contará el Mission E socave la experiencia de conducir un deportivo de la marca. “Los conductores de Porsche quieren conducir. No quieren que sus vehículos hagan el trabajo por ellos. No creo que lo que estemos haciendo vaya en contra del placer de conducir un deportivo. Primero, porque nadie cree que los coches se puedan conducir completamente solos a corto o medio plazo. Y esto tampoco es lo que quieren los clientes de Porsche. Quieren que sus coches hagan los trabajos aburridos, como avanzar poco a poco en un atasco o buscar un espacio para aparcar. Nadie reniega de los sistemas autónomos de asistencia al conductor que intervienen en situaciones como esas. El coche tendrá esos sistemas, pero también los que apoyan o refuerzan la experiencia de conducir”.