Ford resiste a trompicones en Europa

El reciente anuncio de la última reestructuración de Ford en Europa, con planes de recortes de producción y personal, ha desatado una oleada de especulaciones sobre si el grupo de Míchigan debía seguir en el Viejo Continente o poner pies en polvorosa, como hizo su rival estadounidense General Motors tras vender Opel al grupo francés PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall) el año pasado. La inquietud está más que justificada: el último ajuste es el tercero de la marca desde 2012 y uno más en una larga lista de duros reveses —y algunos picos de euforia— de Ford en el mercado europeo desde mediados de los noventa. Hace 15 años, el profesor emérito de la Universidad de Coventry y experto en la industria de la automoción Tom Donnelly escribió un análisis sobre los problemas específicos de la enseña en Europa y concluyó que tenía un exceso de capacidad, dificultades para adelantarse a los nuevos segmentos del mercado e incapacidad para controlar los costes, entre otros puntos negros.

Para colmo, el plan Ford 2000 que se diseñó entonces para revertir la situación en Europa (y que centralizó todo el desarrollo de los nuevos modelos y las estrategias en la sede de Dearborn) agudizó la crisis mientras el grupo ponía sus esperanzas en Asia y América Latina. Ford ni siquiera fue, en su momento, lo suficientemente consciente de la importancia de los motores diésel en Europa. Este combustible, hoy condenado por las autoridades y sus usuarios castigados por la depreciación de sus vehículos, hasta hace muy poco tiempo alentado por los gobiernos. Añadido a esto, compra Aston Martin, Jaguar, Land Rover y Volvo para sacar tajada del segmento del lujo, y acaba gestionándolas mal y malvendiéndolas. Por último, llegó el Brexit, un duro varapalo para una compañía con tanto peso en el mercado británico.

Pese a los problemas, la empresa ha decidido, de momento, aguantar en un difícil mercado como el europeo, muy competitivo y de escasos márgenes. Esta decisión se justifica, según expertos como Mike Martinez, de Automotive News, porque la marca es líder en vehículos comerciales ligeros (Transit y Transit Connect) en la región, y porque ha logrado un sorprendente lugar en el segmento de coches deportivos con la importación del Mustang. Además, los Fiesta y Focus tienen su público y los SUV Kuga y EcoSport han ganado terreno. Ahora Ford se deshará de sus monovolúmenes, un segmento en descenso en todas las marcas; recortará la producción de motores y reducirá la parte administrativa para intentar mejorar los márgenes de beneficio.

Tras las anteriores reestructuraciones, el grupo tuvo dos años muy rentables en Europa, pero volvió a desplomarse a finales de 2017. Hasta tal punto se hundió que a mediados del año pasado la agencia Moody’s rebajó las perspectivas de la solvencia de la compañía hasta rozar la calificación de bono basura, y en octubre de 2018 el banco Morgan Stanley le auguró a Ford Europa al menos dos años de travesía por el desierto. Ambos análisis iban bien encaminados: el beneficio del fabricante en 2018 retrocedió un 30% a escala global, hasta los 5.194 millones de dólares.

Cuando GM abandonó Europa el año pasado acumulaba casi dos décadas de números rojos, y aunque Ford no está en ese punto, la opinión generalizada es que, si no acierta con los últimos cambios, poco margen de maniobra tendrá para una nueva reestructuración en el futuro. Aparte del enésimo ajuste, el acuerdo con Volkswagen (VW) para la fabricación de vehículos comerciales ligeros y camionetas que comenzó a gestarse hace unos seis meses se ha convertido en otro pilar del plan de salvamento. “Ford tiene en Europa unos problemas estructurales muy serios, tiene que invertir mucho más para desarrollar nuevos vehículos mientras que sus competidores europeos tienen plataformas comunes que les permiten reducir costes para este mercado tan difícil. El acuerdo con VW puede darle algo de aire, pero si se limita a los vehícu­los comerciales, la única salida de Ford a medio plazo será la de vender su negocio de vehículos para pasajeros”, sentencia el profesor Ferdinand Dudenhöffer, del Centro de Investigación del Automóvil (CAR), dependiente de la Universidad de Duisburgo-Essen.

Una nueva oportunidad

El anuncio oficial del pacto con el grupo alemán se produjo en el Salón del Automóvil de Detroit la pasada semana y los primeros vehículos conjuntos estarán a la venta para 2023. Ambos grupos saben que el mercado apremia, pero parecen más proclives a no darse prisa y concretar un pacto sólido. Después de todo, Ford y VW ya han pasado por algún divorcio. Entre 1987 y 1995 ambas marcas formaron una sociedad (Autolatina) para construir conjuntamente vehículos en Argentina y Brasil. Fue una forma de hacer frente a las crisis en la región, pero, una vez que volvieron los buenos tiempos, VW decidió seguir por libre. También participaron a medias en Autoeuropa, una firma mixta para construir monovolúmenes (los modelos Galaxy, Sharan y Alhambra) en Portugal. Aquí fue Ford quien plantó a su socio en 1999.

La esperanza de los optimistas sobre el futuro europeo de Ford con VW pasa porque esta vez la alianza dure y mitigue el costosísimo desarrollo de los vehículos eléctricos y autónomos. El fabricante estadounidense va retrasado en la electrificación de vehículos mientras que su rival alemán, acosado por el escándalo del dieselgate, ha acelerado la puesta a punto de estos vehículos. Ambos también han invertido en startup (Aurora y Argo AI) para avanzar en el coche autónomo. Para VW, la asociación es una llave potencial para el difícil mercado de EE UU, sobre todo a raíz del auge proteccionista del Gobierno del presidente Donald Trump, a través de las fábricas y red de distribución y venta de Ford.