La ampliación de El Prat desata el debate entre la economía y el medio ambiente

El aeropuerto de Barcelona-El Prat sufre aprietos para desplegar sus alas. El interés de Aena por aumentar el tráfico aéreo ha topado durante años con un campo de vuelo que opera oprimido por su ubicación, incrustado entre un espacio de interés natural y a tiro de piedra de barrios de viviendas. El acuerdo sellado esta semana entre el Ministerio de Transportes y la Generalitat para ampliar el aeródromo permite desbloquear una inversión millonaria en una infraestructura que ansía ser una de las principales bases de operaciones europeas donde las compañías puedan enlazar vuelos intercontinentales, lo que técnicamente se conoce como un hub internacional.

El proyecto es ambicioso y grandilocuente. Los 1.700 millones de euros previstos representan casi el doble de todo lo que invirtió el Estado en Cataluña a lo largo de 2020, 957 millones. El grueso del gasto se desglosa en la construcción de una nueva terminal satélite (681 millones), en un túnel para conectarla con la T1 (378 millones), y en el alargamiento de la pista más pegada al mar (262 millones). A la remodelación se le atribuye capacidad para generar 45.000 puestos de trabajo directos y para elevar dos puntos, hasta el 8,9%, el peso del aeropuerto en el PIB catalán.

Sin embargo, la rotundidad de las cifras choca con un frente opositor que alerta del daño medioambiental que supondría llevarla a cabo. El aeropuerto está rodeado por los humedales del delta del Llobregat y el impacto que recibirían por la extensión de la infraestructura ha agitado el debate sobre la conveniencia de seguir apostando por un modelo que promueve instalaciones más grandes para albergar más tráfico y un mayor volumen de operaciones, aun a costa de invadir un espacio natural protegido.

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, y el alcalde de El Prat, Lluís Mijoler, han abanderado ese rechazo al plan de Aena, secundados por colectivos vecinales y entidades ecologistas, que ya han anunciado protestas. Colau señala que es un proyecto basado en “un modelo del pasado” y en “la economía del pelotazo”. Y encuentra “evidente” su incongruencia con los compromisos adquiridos en relación con el cambio climático. Tras el acuerdo de la ministra Raquel Sánchez con el vicepresident catalán Jordi Puigneró, Lluís Mijoler criticó a la Generalitat por ceder “al chantaje” de Aena y abandonar a los vecinos que residen cerca del aeropuerto. Bajo lemas como Menos aviones, más vida o En lucha por el clima, la salud y la vida, las plataformas Zeroport, Ni un pam de terra y Xarxa per la Justícia Climàtica han galvanizado el descontento popular.

Fernando Prieto, investigador del Observatorio de Sostenibilidad, cree que el proyecto supone una “contradicción brutal”: “No se puede estar hablando de emergencia climática y de aumento de las temperaturas y apostar por aumentar una infraestructura que atenta directamente contra la ecología”. Este experto cita otros ejemplos de agrandamiento de infraestructuras en choque con la sostenibilidad, como las obras en los puertos de Valencia, Vigo y Tenerife.

En Aena defienden que el proyecto presentado es el más sostenible y que, sin renunciar al crecimiento económico, respeta las necesidades de la sociedad y el medio ambiente. “Se evitan los sobrevuelos sobre Castelldefels y se alejan del área de Gavá”, explica su portavoz. La empresa insiste además en que el impacto medioambiental de la ampliación se verá compensado con creces gracias a la sustitución de terrenos que contarán con la protección del sello europeo Red Natura 2000. “La propuesta de medidas compensatorias de Aena propone 280 hectáreas como superficie de restauración y mejora de los hábitats de interés comunitario afectados, mejorando la conectividad del espacio resultante”, concluyen en el operador aeroportuario. La Generalitat se excusa en que aún no está definido cómo tiene que crecer la instalación, pero Aena mantiene que no hay otra opción que alargar la pista más cercana al mar hacia la laguna de La Ricarda.

La propuesta enciende las críticas de los opositores, que avanzan un daño “irreparable”, mientras que la dirección del aeropuerto insiste en que estirar la pista hacia el humedal es un mal menor. Cualquier otra opción conlleva un impacto directo sobre los vecinos porque implicaría variar el rol con que se realizan las operaciones actualmente.

Carlos Bravo, portavoz en España de la organización Transport and Environment, subraya que la zona del delta también incluye el sistema acuífero del que depende el suministro de agua de Barcelona, lo que “supone otro riesgo”. En su opinión, tanto la ampliación de El Prat como la remodelación de Barajas son “incompatibles” con los compromisos climáticos. “El transporte aéreo es el que más emisiones de gas de efecto invernadero emite por pasajero, y junto con el transporte marítimo es el que menos esfuerzos ha hecho para reducirlas”. Explica que la aviación seguirá dependiendo de los combustibles fósiles, ya que las alternativas descarbonizadas no estarán listas de forma masiva hasta dentro de 15 o 20 años. Y estas tampoco solucionarán el impacto en el delta. “No hay manera de conciliarlo”, asegura.

El Prat tiene tres pistas, pero los despegues y aterrizajes se concentran básicamente en las dos pistas paralelas. Una se reserva para los aterrizajes y la otra, más corta y cercana al mar, para los despegues. Usarlas de manera independiente, ambas válidas para cualquier operación, aumentaría la capacidad del aeropuerto hasta el objetivo de 90 operaciones a la hora que persigue Aena. Pero ello conllevaría que las aeronaves sobrevolasen los tejados de las zonas residenciales cercanas, sobre todo Castelldefels y Gavà, el municipio del que la ministra Raquel Sánchez era alcaldesa hasta el mes pasado. En la mesa técnica para lograr consenso de cara a la ampliación, Aena ofreció blindar el rol actual de pistas para ganar apoyos. La propuesta cayó bien en la Generalitat y en casi todos los municipios cercanos al aeropuerto. El Prat siguió mostrando su rechazo total al proyecto, insistiendo en que la biodiversidad del delta del Llobregat no tolera más cemento.

El asunto ha motivado un pronunciamiento de la Comisión Europea, cuyos portavoces han advertido de que “hay una legislación medioambiental comunitaria que se tiene que respetar”. La ministra Raquel Sánchez, que durante su etapa como alcaldesa había rechazado cualquier cambio en la infraestructura aeroportuaria que pudiera afectar la calidad de vida de su municipio, insiste en que no es solo la UE quien pide tener miramientos, sino que el propio Ministerio de Transportes y el de Transición Ecológica serán “exigentes”.

El Gobierno insiste en que mantiene el compromiso verde y sostenible como parte medular de su proyecto político, pero lo ha de compatibilizar con el desarrollo económico. Aunque la discusión no se ha producido en el Consejo de Ministros, la vicepresidenta Yolanda Díaz sí ha comunicado a las ministras Ribera y Sánchez su preocupación, informa Anabel Díez.

En Unidas Podemos no ocultan su preocupación. “El compromiso ambiental del Gobierno ha perdido fuelle”, dice el diputado Juan López de Uralde, informa Miguel Ángel Medina. Sobre la ampliación del aeropuerto de Barcelona, y del proyecto que afecta a Barajas apunta: “Espero que haya una reflexión sobre este tipo de proyectos. Debe haber una rectificación del Gobierno”.

Las críticas al Ejecutivo han llegado también desde las organizaciones ecologistas. Adrián Fernández, portavoz de Greenpeace, considera que “el discurso del Gobierno sigue siendo el mismo, pero las políticas no se corresponden con los objetivos”. Pablo Muñoz, de Ecologistas en Acción, coincide: “La política ambiental del Gobierno está lejos de ser coherente. Hay muchos ejemplos de cómo la ambición climática queda diluida frente a los intereses económicos. Este caso de El Prat lo pone de manifiesto”.