Alitalia, última llamada

La historia de Alitalia, su despegue, turbulencias, altibajos y aterrizajes de emergencia es también la de la Italia de los últimos 75 años. La trayectoria de sus aviones podría dibujar perfectamente el gráfico de la economía de la era democrática. También del estado de ánimo de un país que levantó el vuelo al mismo tiempo que sus aviones comerciales y conquistó el mundo con su capacidad de innovación y sentido estético de los negocios, pero que sucumbió a la parálisis, a los errores estratégicos y al decaimiento de sus infraestructuras. Un relato que termina hoy después de una década desastrosa en la que la compañía, un gigante con pies de barro incapaz de competir en los nuevos tiempos, le ha costado unos 10.000 millones de euros al Estado. El jueves a las 23.20, con el aterrizaje del vuelo AZ1586 procedente de Cagliari, el comandante Andrea Gioia, 55 años y 15.000 horas de vuelo, pondrá fin a esta aventura y a un frondoso capítulo de la Italia moderna.

Alitalia se fundó en Roma el 16 de septiembre de 1946 con el nombre de Alitali-Aerolinee Italiane Internazionali. Su primer vuelo (Turín-Roma-Catania) surcó el cielo el 5 de mayo de 1947, el mismo año en que Italia firmaba el tratado de paz con las potencias aliadas y aprobaba su Constitución democrática. Dos meses después lo hizo también el primer trayecto internacional, desde Roma a Oslo y, en marzo del año siguiente, se inauguró el primer viaje intercontinental, una odisea de 36 horas que conectaba Milán y Buenos Aires con escalas intermedias en Roma, Dakar, Río de Janeiro y São Paulo. Fue el comienzo de los años dorados, con la contratación de las primeras azafatas y la magia de la comida caliente a 15.000 pies. En 1957, se fusionó con la otra compañía de bandera del país (Linee Aeree Italiane) y comenzó su expansión en pleno auge económico. Un periodo conocido como el milagro italiano, con algunos trazos comparables al momento que vive hoy el país gracias a los fondos de recuperación de la Unión Europea. Alitalia, sin embargo, ya no se salva ni con otro milagro.

La compañía vivió años de enorme bonanza y exportó al mundo el famoso made in Italy a través de su icónico logo. Un diseño que podría pasar a la nueva empresa — ITA, la nueva compañía, quiere incorporarlo pagando 90 millones de euros y utilizándolo como marca— y que determinará un cambio de paso cocinado los últimos 30 años, cuando se liberalizó el mercado del transporte aéreo. El problema nació justo el día que el Estado italiano la privatizó. Pese a que a finales de los años 90 ya perdía dinero, era una aerolínea bien posicionada en un mercado de vuelos de largo recorrido y tenía una flota de 175 aviones en los que viajaban 30 millones de pasajeros al año. Todas las grandes aerolíneas públicas pasaron a manos privadas en aquel periodo, pero Alitalia fracasó en todos sus intentos hasta ver disminuida su cuota de mercado.

La empresa intentó desde entonces varias fusiones —la más sonada con KLM, que terminó en un fracaso y una multa millonaria a la compañía holandesa—, pero nunca logró formar un gran grupo, como sus competidores. Mantuvo el personal, fue perdiendo vuelos y pasajeros —en 2020 tuvo 6,6 millones, respecto a los 52,2 de Ryanair o los 36,4 del grupo Lufthansa— y cuota de mercado. Hoy, ni siquiera es capaz de competir en los vuelos internos italianos o que salen desde Italia: Ryanair tiene 23,2% de cuota, Easyjet el 12,3%, Lufthansa el 9,2% y Alitalia el 7,8%.

En 2017, la empresa comenzó a tener un administrador público y el Estado ha tenido que inyectar desde entonces unos 500 millones cada año. El nuevo plan comporta una nueva inversión de 1.350 millones para la transformación de la compañía: pasará de tener más de 100 aviones a 52 y reducirá su plantilla a unas 2.800 personas. La idea, claro, es hacerla más manejable y adaptarla a sus ingresos para poder venderla. “El Estado pondrá ahora otros 1.350 millones de euros. Dicen que se intentará minimizar el gasto público, disparado en los últimos años. Giuseppe Conte [el anterior primer ministro] ya puso 3.000 millones de euros”, recuerda Andrea Giuricin, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Bicocca de Milán y experto en transporte aéreo. El plan ahora está claro. “[Mario] Draghi intentará ahora venderla a uno de los grandes grupos. Pero no será fácil, porque todos tienen problemas por el impacto de la covid-19. Se llegó a esta situación porque la política no tuvo valor de dejar a Alitalia a merced del mercado. Lufthansa hizo una oferta en 2017, pero los trabajadores no se pusieron de acuerdo”, recuerda.

La sangría entre los trabajadores será notable. A partir de este viernes, 7.000 empleados se quedarán en sus casas. Una cifra que se multiplica por tres si se tiene en cuenta a todas las empresas que viven de Alitalia en la región de Lazio. El comandante Danilo Baratti es uno de ellos. Tiene 63 años y llevaba 35 en la empresa. “La sensación es horrible. Ahora comenzará una nueva compañía enana que dejará en casa a mucha gente gastando un montón de dinero. Con esa cantidad se podía hacer una inversión. La idea que circula siempre es que Alitalia es un agujero de dinero tirado. Pero eso es exactamente lo que van a hacer con ITA, malgastar esos millones”, señala. Los despidos han sido aleatorios, y muchas madres, como la asistente de vuelo Marina Cecere, de 54 años, perderán el trabajo. “Me faltaba poco para la jubilación. Unos cuatro años y medio. Tendré que encontrar trabajo, pero si no lo logran los jóvenes con un máster, imagine yo”, se lamenta.

El problema de Alitalia es que ha tenido los gastos de una compañía tradicional y los ingresos y vuelos de una con precios baratos. La nueva compañía, una suerte de emergente pública, debería revertir esa ecuación y comenzará a volar el viernes con una ruta, Milán (Linate)-Bari. De momento la idea es volar bajo, llevar ITA solo a 16 aeropuertos italianos (ni siquiera estará Florencia); a 20 más entre los de Europa, norte de África y Oriente Próximo; y a dos intercontinentales (Nueva York y Tokio). Pero no hay confianza. El primer vuelo ha sido cancelado ya por falta de reservas. Y no está claro si la pospandemia permitirá cumplir los plazos del plan industrial fijado por el Ejecutivo, que prevé duplicar la flota y el personal hasta 2025 (de 52 a 105 aviones, y de 2.800 empleados a 5.700). La nueva compañía, quién sabe, quizá pueda acompañar también el renacer de Italia tras la crisis.