CAF mira de reojo la opa húngara sobre Talgo

Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) remontó el vuelo el pasado año con unas ventas de 3.825 millones de euros y un beneficio de 89 millones, un 21% y un 71% más que las cifras logradas en 2022, respectivamente. Una mejoría que, según los expertos se extenderá a lo largo de este año, tras la caída de sus márgenes por culpa de la elevada inflación y por los problemas en la cadena de suministro que dificultaban la entrega de sus productos: trenes de cercanías, tranvías y autobuses bajos en emisiones.

Casi en el ecuador de su plan estratégico 2023-2026 a la firma guipuzcoana con sede en Beasain, le ha salpicado la opa que el pasado 4 de abril lanzaba el grupo húngaro Magyar Vagon sobre la española Talgo por la que está dispuesta a pagar algo más de 600 millones de euros. Una oferta que no ha gustado al Gobierno español que se muestra partidario de vetar el desembarco del grupo húngaro —con inversores ligados al Ejecutivo de Viktor Orbán— y que ha mostrado, a través del ministro Óscar Puente, la intención de buscar un “caballero blanco” que garantice la españolidad de Talgo.

En este brusco choque de trenes entre el Gobierno español y los compradores húngaros, las miradas se han dirigido a CAF como un posible socio industrial que permita mantener el statu quo de Talgo y en donde Criteria —brazo inversor de La Caixa— podría jugar el papel de socio financiero. Desde CAF prefieren no hacer comentarios sobre su participación en una posible contraoferta sobre Talgo y se limitan a contar los hitos de su plan estratégico en el que se han marcado como objetivo una facturación de 4.800 millones para 2026, de los cuales 1.300 millones vendrían de su división de autobuses limpios, Solaris, que es líder europeo en este tipo de transporte. Asimismo, esperan que el beneficio neto de explotación (ebit) pase de los 179 millones actuales hasta los 300 millones en dos años.

Los expertos consultados no ven claro que CAF quiera hacerse con Talgo, pese a que siempre ha corrido el rumor en el mercado sobre la complementariedad entre ambas ferroviarias, ya que una se dedica a las cercanías y la otra está centrada en largo recorrido. Íñigo Recio, analista de GVC Gaesco, indica que no tiene mucho sentido que comprase Talgo cuando hace solo unos pocos meses valía 400 millones de euros. “Sería difícil justificar a sus accionistas que ahora que vale 600 millones, se interese por ella”. Y añade: “CAF cuenta con un proyecto propio de alta velocidad, el Oaris, por lo que tampoco le encaja la alta velocidad de Talgo. También cuenta con tecnología de doble ancho de vía, al igual que Talgo, por la idiosincrasia de la red ferroviaria española. Para que la firma guipuzcoana pudiera estar interesada tendría que recibir muchos incentivos por parte de la Administración”, concluye.

En esta línea, Julián Pérez, analista de Intermoney Valores, apunta a que una posible fusión entre CAF y Talgo es un tema del que se lleva hablado mucho tiempo, pero la firma de Beasain siempre lo ha descartado. “CAF considera el negocio de la alta velocidad menos rentable y únicamente se explicaría un acuerdo por una fuerte presión del Gobierno. No sería una buena operación para CAF y no creo que compren Talgo”, indica.

Menos tajante se muestra César Sánchez-Grande, de Renta 4, para quien los negocios de ambas ferroviarias son complementarios. “Encajan porque tienen productos distintos, con la tecnología propia de trenes pendulares de Talgo y la tracción continua de CAF, basada en el impulso a las ruedas motrices de forma independiente, frente a los sistemas de push and pull (empujar y tirar, basado en la tracción de una locomotora principal)”, explica. Este experto se atreve, incluso, a calcular el coste que supondría la operación para CAF, y lo ve factible: “La deuda actual de CAF es de 258 millones de euros con un coste de 600 millones de la opa sobre Talgo a los que sumar otros 300 millones de la deuda de esta última, lo que harían un total de 1.200 millones de euros. Con un ebitda en torno a los 300 millones de euros, el endeudamiento ascendería a cuatro veces ebtida, lo que le permitiría acometer esta operación sin llevar a cabo una ampliación de capital que perjudicase a sus accionistas”, concluye Sánchez-Grande.

Los analistas muestran una apuesta decidida por la evolución de este grupo industrial que da trabajo a 15.500 empleados en todo el mundo. La acción de CAF cotiza cerca de los 32 euros, (con un valor bursátil de 1.100 millones de euros) pero el precio objetivo medio de las distintas casas de valores es de 41,3 euros por título.

La división ferroviaria cuenta con plantas fabriles en España, Francia, Reino Unido, EE UU, Brasil y México, y más de 100 centros de mantenimiento en el mundo. Por su parte, los autobuses limpios (hoy el 20% de sus ventas) se fabrican en Polonia, tras la adquisición de Solaris a finales de 2018.

Desde la compañía destacan su fuerte apuesta comercial en Europa, Norteamérica y la región de Asia-Pacífico”. Y su gran proyecto inmediato es vender sus autobuses limpios en Estados Unidos. “Aún tenemos que perfilar cómo desembarcaremos, pero podemos asegurar que este año ya tendremos presencia en esta economía, ya sea con ventas directas, con la adquisición de alguna empresa allí o con socio local para reducir el riesgo y capital empleado”, explican desde CAF.

Inversiones y deuda

Así, en su plan estratégico prevén inversiones de 550 millones de euros y no descartan adquisiciones de otras compañías. Su deuda actual de 250 millones, que supone el 0,9% de su ebitda, está previsto que se incremente en los próximos años y se han fijado unos límites hasta 2026: 1,2 veces el beneficio de explotación en caso de inversiones normales y 2,2 veces si se producen compras de otras empresas.

Un plan estratégico que ha convencido a los analistas que siguen el valor. CAF cuenta con una cartera de pedidos de 14.200 millones de euros que da solidez a sus previsiones, al tiempo que se espera una fuerte recuperación de márgenes, sobre todo en la división de autobuses donde actualmente están en el 1% y deberían situarse en el 5% este mismo año para alcanzar el 8% en los próximos ejercicios, según explica Julián Pérez. Además, los expertos confían en que se mantenga sólido el margen de ganancia del 10% en su principal división, la ferroviaria.

En su apuesta por las energías limpias en el transporte, a principios de este mes de abril, el proyecto europeo FCH2Rail, que desarrolla un tren demostrador bimodal con pilas de combustible de hidrógeno, completó con éxito sus pruebas en Portugal. Entre el 3 y el 6 de abril, el tren de hidrógeno recorrió la Línea Minho, convirtiéndose en el primer tren de hidrógeno de Portugal. En este proyecto CAF participa junto con la empresa de Infraestructuras de Portugal (IP), Adif, Renfe, el Centro Aeroespacial Alemán (DLR), Toyota Motor Europe, el Centro Nacional del Hidrógeno de España (CNH2) y Stemmann Technik.

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