El coche en Madrid: ¿hacia el fin de su hegemonía?

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Madrid cuenta con un sistema de transporte público extenso y denso, una red combinada de trenes de cercanías, autobuses y Metro eficaz. No obstante, en 2016 se produjeron diariamente una media de 2,1 millones de desplazamientos en automóvil, según datos del área de estadística del Ayuntamiento de Madrid. Estimando que se trate de movimientos pendulares diarios, alrededor de 1 millón de madrileños se moverían en coche. Como apuntan los geógrafos J.C. García Palomares y J. Gutiérrez Puebla, la mayoría de estos movimientos en transporte privado se realizan entre las diferentes coronas metropolitanas de la Región de Madrid y no en la almendra central. ¿Qué les lleva a preferir este medio de transporte respecto a otros?

A pesar de que la mayor libertad personal, en el ámbito de la movilidad, sería la independencia de cualquier sistema de transporte y, por tanto, poder caminar al trabajo o al colegio diariamente, se asume que el automóvil privado es un elemento que proporciona “libertad individual”. Cuando el equipo de gobierno actual del Ayuntamiento de Madrid lleva a cabo medidas para restringir el tráfico privado con el objetivo de reducir la contaminación del aire, la oposición lo critica argumentando que “Carmena atenta contra la libertad individual” (parecería un mantra ideológico neoliberal). Como argumentan los geógrafos citados, este uso masivo del coche se debe ya a pautas culturales, a pesar de lo perjudicial que puede ser para ellos mismos en cuanto a la ineficiencia y al conjunto de los vecinos de Madrid. Un estudio llevado a cabo por TomTom el año pasado revela que en 2015 un conductor madrileño habitual consumió 96 horas de más en sus trayectos por las retenciones de tráfico. El coche no puede proporcionar “libertad individual” si está coartando la de su propio usuario y los demás. Sin embargo, sí es un elemento de Poder.

Los conductores tienen el Poder sobre los demás usuarios del espacio público, tal como se ha llevado a cabo la construcción del territorio metropolitano de Madrid, a base de articular una serie de autovías radiales y de circunvalación —algunas duplicadas y que ahora todos tenemos que 'rescatar'—, que dan servicio a éstos y mientras, fragmentan el territorio encerrando a numerosos núcleos de población y alterando irreversiblemente el Medio. El modelo de crecimiento urbano implantado en Madrid ha sido el relacionado con el uso del automóvil privado. Esto ha generado unos problemas de contaminación del aire que el actual equipo de gobierno municipal se ve obligado a atajar por las amenazas recibidas desde la Unión Europea.

El objetivo del Plan A de Calidad de Aire que acaba de ser aprobado el 21 de septiembre es cumplir la normativa europea a partir de 2020 en cuanto al límite de 200 micro-gramos de dióxido de nitrógeno por metro cúbico que lleva incumpliéndose sucesivamente desde 2010. Este plan incluye una medida típica de restricción del tráfico en los centros de las ciudades: ampliar la zona de prioridad residencial. Se trata de animar a los ciudadanos a usar medios de transporte alternativos ya accesibles, pero para fomentar este cambio de comportamiento se deben mejorar las condiciones: no solamente que se mejore la oferta de transporte público, también este debe ser atractivo para que se elija en vez del hegemónico coche, actuando también en las coronas metropolitanas. En ello se deberían poner todos los esfuerzos ahora en tratar de conseguir un cambio social en positivo.

El coche no da libertad sino todo lo contrario, pero sí da Poder, sobre el resto de usuarios de la vía, tal como ha sido diseñada esta ciudad, solamente atractiva y amable para los peatones en su centro histórico. Da Poder porque todo se ha hecho en torno a él. Ahora hay que revertir la balanza en favor de los medios de transporte que se merecen la prioridad en toda política de movilidad que pretenda considerarse 'sostenible', en el siguiente orden: peatón, bicicleta, transporte público, de mercancías y, en último lugar, el automóvil privado, como defienden los arquitectos Jonathan Barnett y Larry Beasley en su libro Ecodesign for Cities and Suburbs (Island Press, 2015). Es la única manera de hacer justicia en un sistema de movilidad urbana desequilibrado. Por otro lado, habría que reducir en todo lo posible la demanda de transporte en general, apostando por la proximidad y la mezcla de usos; que la ciudad deje de crecer y vuelva a ser cercana. Esto proporcionaría no solo mejor calidad del aire, sino de vida.

Todo esto se debe combinar con las políticas que se van a llevar a cabo a partir del próximo año para que se produzca paulatinamente esta necesaria modificación de un comportamiento que ya es cultural. Este cambio de conducta repercutirá principalmente en la calidad del aire de Madrid y, por consiguiente, en la salud de sus vecinos. Cambiemos hacia una ciudad más sostenible, sana y amable para todos.

Iñaki Marquínez Vidal (Santander, 1994) es Graduado en Geografía y Ordenación del Territorio por la Universidad de Cantabria, actualmente estudia el Máster en Planeamiento Urbano y Territorial - Estudios Urbanos en la Escuela de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid.