La discusión sobre El Prat echa a andar con el aeropuerto al límite de su capacidad

El aeropuerto de El Prat no ha logrado todavía recuperar el tráfico que tenía antes de la pandemia, pero los resultados de noviembre y diciembre apuntan que eso ocurrirá este año, colocando otra vez a las instalaciones de Aena al borde de su límite de capacidad, los 55 millones de pasajeros. Con ese mar de fondo, este jueves dan inicio las negociaciones sobre su futuro. El Gobierno central y el de la Generalitat se sientan en una reunión técnica en la que se dirimirá cómo “mejorar” el aeropuerto para que gane capacidad, sobre todo para que aterricen y despeguen más aviones de gran capacidad, los que se encargan de las rutas transoceánicas. El Gobierno, accionista mayoritario de Aena, abogará por ampliar una pista pese a la afectación de zonas verdes. ERC quiere introducir en el debate la incorporación de la Generalitat a la gestión de la instalación.

La primera reunión será de manual: se establecerá la metodología de trabajo, los grupos encargados, la periodicidad de las reuniones y posiblemente una fecha límite para presentar unas conclusiones. Ese último es el punto más complejo. El tema lleva encallado desde el verano de 2021 y esta comisión llega después de que en febrero del pasado año (hace ocho meses) ERC y PSC alcanzaran un acuerdo para desbloquear la aprobación de los Presupuestos de la Generalitat que pasaba por crear la comisión técnica del aeropuerto. En ese periodo de tiempo se ha enlazado un posible desinterés en convocarla por la celebración de las elecciones municipales (ERC es consciente de que la ampliación disgusta entre buena parte de sus bases), la imposibilidad de hacerlo después por las elecciones generales y la posterior investidura y cambio de gobierno.

Con todo, el calendario vuelve a ser endiablado: como máximo en febrero de 2025 habrá elecciones autonómicas en Cataluña, por lo que a ERC le interesaría zanjar cuanto antes el asunto, y al Gobierno no le interesa dilatarlo mucho más porque el próximo planeamiento de Aena (conocido por las siglas DORA, en el que se establecen las inversiones a cuatro años vista y las tarifas que han de pagar aerolíneas y pasajeros para sufragarlas) se tiene que aprobar durante el próximo ejercicio e introducirlo en el DORA 2027, ya que de otra manera supuestamente tendría que esperar otros cuatro años.

Para los técnicos, esperar tanto es un riesgo. Si no hubiera sido por la pandemia, ese límite de capacidad del aeropuerto se hubiera superado hace años. Con el tráfico global volviendo a escalar, los riesgos vuelven a estar vigentes. El año pasado pasaron por las dos terminales del aeropuerto Josep Tarradellas 49,9 millones de personas. Si se mantiene la tónica de crecimiento del 19% del pasado ejercicio, esa cifra se podría encaramar fácilmente hasta los 59 millones de pasajeros. Y, sobre todo, como apuntaba en diciembre la directora de la infraestructura, Eva Valenzuela: “En breve podemos llegar a la máxima capacidad intercontinental que podemos tener en la situación actual”.

En la última reunión entre el nuevo ministro de Transportes, Óscar Puente, y la consejera de Territorio, Ester Capella, el futuro de El Prat tuvo muy poca presencia. Sí, en cambio, el traspaso de Rodalies. Ambos temas son los mejores ejemplos de cuán diferente es la aproximación de cada negociador a cada discusión. El acuerdo en la red de corta distancia de Renfe apremia a la Generalitat; el Gobierno se aproxima con más interés al de El Prat. Pese a ello, el Departamento de Territorio llega con los deberes hechos y con una posición más o menos cerrada acerca de por dónde tiene que avanzar esa “mejora” de El Prat, aunque Capella, en una entrevista a Efe, se niega a detallarla: “No quiero anticipar nada, porque si lo anticipo lo que estoy haciendo es intentar condicionar lo que debe decir la comisión técnica cuando deba elaborar la metodología de trabajo”. En todo caso, también asume que después de los trabajos técnicos, llegará el momento de que los políticos acaben acordando la decisión final.

El Govern de Pere Aragonès ha insistido en la última semana que planteará su participación en la gestión de los aeropuertos catalanes, una línea roja para el Gobierno central y Aena. Y quiere que el futuro de El Prat esté vinculado con más conexión con los aeropuertos de Reus y Girona, a través de un enlace entre los tres a través de la línea de alta velocidad.

En la carrera por ganar competencias, el Ejecutivo de ERC quiere que la Generalitat tenga algún peso en las decisiones de futuro de los aeropuertos catalanes, y sobre todo de El Prat. Esa petición es compartida con algunas instituciones catalanas. Figuraba, por ejemplo, en el documento que elaboró la patronal Foment del Treball para promover la inversión en el aeropuerto, aunque finalmente optó por excluirla del documento final que dio a conocer para centrarse en las distintas alternativas para ampliar las pistas de El Prat que permitieran ganar vuelos de largo radio y en las medidas compensatorias ante el impacto que la ampliación podía tener en las zonas protegidas medioambientalmente que rodean al aeropuerto. En ese sentido, la patronal catalana puso sobre la mesa una propuesta de máximos, superando incluso a la denostada de Aena por la Generalitat, al instar a ampliar la pista más próxima al mar hasta los 3.500 metros, 840 metros más larga que la actual.

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