La ampliación del aeropuerto de El Prat: ¿Crecer con cualquier vuelo o centrarse en los intercontinentales?

El pacto presupuestario catalán entre ERC y el PSC ha forzado a Generalitat y Estado a abrir el debate técnico sobre la ampliación del aeropuerto Barcelona-Josep Tarradellas que no se llegó a hacer en 2021, cuando Aena condicionó la actuación que se incluyera la prolongación de 500 metros de la pista más próxima al mar, incapaz hoy con sus 2.600 metros de dar suficiente impulso a los aviones de mayores dimensiones que cubren las rutas transoceánicas.

Los especialistas escogidos por ambas administraciones tendrán que analizar todas las propuestas existentes y que se consideren plausibles: desde la inicial de Aena que recortaba por su flanco este el espacio natural de La Ricarda, hasta otras que intentaban reducir esa afectación con un menor alargamiento de pista o planteaban ganar espacio afectando a ambos lados de la pista, pisando también El Remolar, otra zona protegida. En las últimas semanas se ha sumado a los posibles proyectos la instalación de una pista de 3.500 metros aguas adentro del Mediterráneo, construida sobre pilares y a una distancia de 1,5 kilómetros de la costa. Sea cual sea la conclusión técnica, serán las administraciones las que deberán tomar una decisión definitiva.

La mayoría de los partidos políticos y Aena intentan dormir el debate hasta después de las elecciones municipales, pero los proyectos han reabierto otro debate: si las instalaciones deben seguir creciendo con cualquier tipo de ruta o si debe y puede perseguir solo los enlaces intercontinentales y si se puede liberar capacidad trasladando vuelos a Girona o Reus. EL PAÍS trata de dar luz sobre las opciones con siete preguntas y respuestas.

¿Con qué otros aeropuertos se puede comparar El Prat? Barcelona es el noveno aeropuerto por número de destinos totales e incluso está mejor si solo se pone el foco en Europa, pero el número 13 si se tienen en cuenta los vuelos fuera de Europa. Ese es su gran déficit. “Nuestra aspiración debería ser compararnos con aeropuertos de segundo nivel, como Zúrich, Bruselas, Milán o Múnich”, señala Jaume Adrover, director de Gestió i Promoció Aeroportuària (GPA). El problema es que el mayor número de esas instalaciones cuentan con alguna aerolínea basada con mercados que van más allá del nacional, lo que permita que estén muy por encima de Barcelona en destinos extraeuropeos. Hay consenso entre los expertos con una cuestión que reivindica también Lluís Sala, vicepresidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos en Cataluña: “Deberíamos tener más vuelos directos a Asia; es la gran asignatura pendiente, mientras que con Latinoamérica podríamos estar mejor”.

¿Cuáles son los principales déficits del aeropuerto de El Prat? Este es el punto elemental tras el cual se encuentra el punto de bloqueo actual. El aeropuerto se aproxima a su punto de saturación, ya que su límite de pasajeros se calcula en 55 millones de pasajeros y en 2019 alcanzó los 52,7 millones. De todos modos, en algunos momentos de horas punta ya ha tocado esa situación y es uno de los grandes señalados por problemas de puntualidad. La nueva terminal satélite, prevista en el anterior programa de inversiones, debería reducir esa presión. Pero el incremento del número de pasajeros tiene otra derivada, como es la necesidad de dar más capacidad de despegues y aterrizajes a las pistas.

¿Es posible que el aeropuerto de El Prat se convierta en un hub? Lo decía un informe de la Cámara de Comercio de Barcelona de 2021: “Se ha abusado del término hub y eso ha perjudicado el debate público”. El Prat se encuentra a mucha distancia de los grandes nodos de vuelos intercontinentales por destinos europeos: París, Fráncfort, Londres y Ámsterdam (Estambul ha aparecido también con mucha fuerza en los últimos años). Son los que tienen más conexiones no europeas, pero también más frecuencias, lo que alimenta asimismo el interés de otras aerolíneas por llegar allí para aproximarse a esos enlaces. Incluso Madrid, sexto aeropuerto del Viejo Continente, tiene 32 enlaces intercontinentales más que Barcelona (46), según las previsiones para este verano de GPA. Pese a su influencia en el sur europeo y su potencia turística (la mitad de los pasajeros que pasan por sus instalaciones lo hacen con interés vacacional), Barcelona adolece de falta de suficiente masa crítica para convertirse en uno de los grandes y, sobre todo, de una aerolínea que sitúe su base en la ciudad y empiece a operar vuelos de largo radio. Vueling, aerolínea de bajo coste y de alcance europeo, es el gran puntal del aeropuerto Josep Tarradellas, mientras que Level, la marca también de IAG y low cost, es la única de largo radio con aviones con base en en Barcelona enfocados en el negocio transoceánico.

¿Puede crecer el aeropuerto sin la nueva terminal satélite? Joaquim Coello, uno de los promotores de construir la pista mar adentro considera que sí, si Aena desviara compañías a los otros dos aeropuertos catalanes y diera la capacidad existente a las compañías que puedan implantar en El Prat vuelos de largo rango. Considera, por ejemplo, que la Terminal 2 está ahora infrautilizada y que los aeropuertos de Reus y sobre todo de Girona, ahora infrautilizados, deberían asumir ese papel de captación de pasajeros de vuelos de más proximidad. Lluís Sala, que ha trabajado en diversas posiciones de gestión en Aena, considera esa negativa como un riesgo de “volver a tener las terminales tensionadas”. La Cámara de Comercio apuesta también por construir una nueva y evitar riesgos.

¿No prolongar la pista de aterrizaje y ganar capacidad son compatibles? Actualmente, Barcelona tiene un problema operativo si se mantiene el crecimiento previsto. Su sistema de pistas y un aeropuerto de pequeñas dimensiones (unas mil hectáreas) rodeado por una mezcla de zonas urbanizadas (a las que se protege del ruido) y medioambientalmente protegidas limita la operativa a un máximo que no alcanza las 80 operaciones por hora, cuando tendrían que situarse en torno a las 90. Además, el hecho de que la pista mar, la más utilizada para los despegues para evitar molestias a los habitantes de los municipios al oeste de El Prat, solo sea de 2.660 metros, complica las operaciones con los aviones de fuselaje ancho, que son los responsables de cubrir las mayores rutas. Por ello argumenta Aena que quiere ampliarla a 3.100 metros. Hasta ahora, la gestión de sus aterrizajes y despegues supone modificar la operación habitual del aeropuerto, lo que reduce todavía más la capacidad. “Lo primero que tenemos que resolver es el déficit de capacidad que padecen los vuelos de largo recorrido. Tenemos que pensar a 15 años vista y ser conscientes de que lo que decidamos ahora no estará listo hasta dentro de seis o siete años”, dice Sala, defensor de que se estudie cualquier opción que dé más capacidad y se decida la mejor sobre la base de estudios técnicos y medioambientales “muy rigurosos”.

¿Existe la posibilidad de crear un sistema aeroportuario con los tres grandes aeropuertos catalanes? Es una de las demandas del Govern, que Barcelona y Girona se complementen a través de una conexión ferroviaria de alta velocidad, lo que permitiría que el aeropuerto gerundense pudiera cubrir su capacidad (cinco millones de pasajeros), ya que su actual ocupación es de apenas 1,6 millones. La cuestión es si dos aeropuertos deben complementarse o competir. Y si aerolíneas que ahora operan en Barcelona querrían trasladarse 100 kilómetros al norte, perdiendo una plaza de primer orden. “Posiblemente se tenga que hacer la terminal satélite y complementar con Girona”, dice Sala. “Tenemos dos aeropuertos y uno de ellos está infrautilizado, lo que es un desperdicio. En un año no conseguiremos que aerolíneas se trasladen a Girona, pero en seis o siete años sí”, sostiene Coello. Difiere Adrover: “La gracia es que haya competencia y especialización. Nunca he visto un sistema aeroportuario”.

¿Es legal filtrar las aerolíneas existentes en un aeropuerto y forzarlas a ir a otro? Una aerolínea puede escoger donde opera libremente y actualmente una que ha ganado una franja horaria (slot) de operación para una temporada tiene el derecho a la misma en la siguiente y puede incluso convertirse en un derecho adquirido. “La cuestión son los incentivos que ponga el gestor”, dice Adrover sobre el principal mecanismo para captar nuevas rutas. Por ejemplo, Aena acaba de publicar sus incentivos para las póximas temporadas de verano e invierno y fija bonificaciones para aquellas aerolíneas que cubran destinos no servidos y enlaces con Asia, pero son beneficios que actúan por igual para todos los aeropuertos de la red Aena. Coello demanda tarifas diferenciadas para cada instalación para intentar forzar esa mudanza de aerolíneas en un plazo de seis años, cuando ya podría estar listo el nuevo aeropuerto barcelonés. “Aena puede poner las tarifas que quiera”, apunta.

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