El fiscal del ‘caso Alvia’ retira la acusación contra el exjefe de seguridad de Adif

El fiscal del juicio por el accidente del tren Alvia en la curva de Angrois, en Santiago, del 24 julio de 2013, en el que murieron 80 personas y otras 145 resultaron heridas, ha retirado este martes la acusación que pesaba sobre Andrés Cortabitarte, director de Seguridad en la Circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en el momento del siniestro. En sus conclusiones tras el juicio que empezó el 5 de octubre, el fiscal jefe de Santiago, Mario Piñeiro, considera que el exalto cargo del ente público ferroviario, para el que pedía hasta ahora cuatro años de prisión por homicidio por imprudencia profesional grave “no infringió” sus obligaciones y “actuó de acuerdo con los procedimientos de seguridad de Adif”. El fiscal retira también las exigencias de responsabilidad contra la aseguradora Allianz Global, que cubriría las indemnizaciones por parte del ente público ferroviario.

Cortabitarte sigue, no obstante, en el banquillo como acusado por las asociaciones de víctimas del peor accidente ferroviario de la historia de España. El fiscal mantiene la acusación también por homicidio imprudente contra el conductor del Alvia, Francisco Garzón, el otro acusado de la vista oral. La línea Ourense-Santiago, en la que descarriló el Alvia cuando circulaba a 191 kilómetros por hora, según el fiscal, “fue diseñada y ejecutada de acuerdo con las normas que se aplican en cada subsistema” y “se realizó [un] análisis de riesgo”, ha añadido en sus conclusiones el representante del ministerio público. “Los riesgos se estimaron tolerables” y “el cambio significativo de velocidad” que requería aquel punto del trazado a las puertas de la capital de Galicia, la curva del accidente, situada tras un túnel, “no fue identificada como factor de riesgo” hasta después del siniestro. Es a partir de ese momento que se señalizan este y “otros 400 puntos” en la red ferroviaria española.

Pero el nuevo y, para muchos asistentes al juicio, sorpresivo cambio del fiscal no afecta a la línea de la mayoría de los abogados que representan de forma particular o en colectivo a las víctimas y las familias de los fallecidos. Los letrados de las personas que viajaban en el tren de la tragedia sostienen en sus conclusiones que el funcionario era conocedor del cambio de proyecto y certificó unas obras que “no cumplían las exigencias de seguridad”.

Estas víctimas siguen defendiendo que el accidente no habría sucedido si la Administración hubiera puesto unos medios de seguridad que existían y que se ahorraron en la nueva línea de velocidad alta de Santiago. En su opinión, además de la responsabilidad de Cortabitarte están las de los políticos que quedaron al margen del macroproceso. A lo largo de estos nueve meses, primero en la parte penal y después en la vertiente civil del proceso, han declarado testigos, técnicos, peritos, cargos de responsabilidad en Renfe y en Adif, y hasta unas 400 personas en calidad de víctimas y familiares de víctimas. Muchas de ellas sufren dramáticas secuelas físicas y psíquicas.

A esta sesión de conclusiones definitivas en la Cidade da Cultura de Santiago han acudido los dos acusados, Cortabitarte y Garzón, después de haberse ausentado durante meses con autorización de la magistrada, titular del Juzgado de lo Penal número 2, Elena Fernández Currás. Con motivo de su regreso, una representación del colectivo de maquinistas, que siempre se ha solidarizado con el compañero que iba al mando del convoy accidentado, ha acudido al juicio. “Venimos a apoyar a esta persona que creemos que al final es una víctima más en este proceso y que necesita estar arropado por todos sus compañeros y compañeras del colectivo de maquinistas español”, ha destacado uno de los representantes del Semaf, el sindicato de maquinistas. Manuel Prieto, el letrado de Garzón, es también el abogado de este colectivo profesional.

Casi al final de la sesión, también para sorpresa de las víctimas, el letrado de QBE, la aseguradora de Renfe, se ha adherido a las acusaciones de las víctimas, que piden pena de prisión para Cortabitarte. La jueza le ha recordado que él no puede solicitar condenas porque es un actor civil en el juicio, pero él ha insistido en que ya planteaba penas en su escrito provisional. El representante de QBE ha sostenido que “el único responsable es el señor Cortabitarte” y que el papel que tuvo en la catástrofe el maquinista “se subsume íntegramente” a las “acciones y omisiones” del exjefe de Seguridad en la Circulación de Adif, que tenía todas las competencias “en materia de seguridad”.

Algún letrado ha hecho constar esta mañana durante la lectura de sus conclusiones definitivas que debe tenerse en cuenta, a la hora de la condena, la circunstancia “atenuante de perdón a las víctimas”. Ya antes de este larguísimo juicio, pero también el primer día, durante su declaración en octubre, el maquinista del Alvia pidió perdón por el accidente que ocurrió cuando él perdió las referencias de situación y no frenó a tiempo. Cortabitarte jamás lo ha hecho.

La plataforma mantiene sus acusaciones

El abogado de la plataforma de víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, también en declaraciones a los periodistas previas al inicio de la jornada, ha ratificado que va a mantener la acusación contra los dos investigados, para los que pide, como pedía hasta ahora la Fiscalía (también para Cortabitarte), cuatro años de cárcel e inhabilitación. “En resumen, el juicio ha sido bastante favorable para nuestros intereses, yo creo que la prueba ha sido mucho más contundente que la fase de instrucción y está corroborado todo nuestro escrito de conclusiones”, ha destacado. Tampoco este letrado avezado en la causa, según ha declarado esta mañana, esperaba el giro que ha dado el fiscal al retirar su acusación contra el responsable de la seguridad de la empresa pública que planifica y explota el trazado ferroviario español.

El 24 de julio de 2013, el tren Alvia descarriló a poca distancia de la estación compostelana en un tramo que carecía del sistema de seguridad vigente en Europa ERTMS, de frenado automático; en una línea en la que había sido desconectado este sistema en su modalidad embarcada (con la aquiescencia de Cortabitarte). El descarrilamiento se produjo después de que el maquinista atendiese una llamada del interventor a su teléfono móvil corporativo, llamada que según se defendió en el juicio debía contestar (aunque no sostener a lo largo de los 100 segundos que se alargó), para interesarse por las condiciones para la bajada de unos viajeros en la terminal de Pontedeume (A Coruña). Aquella llamada del interventor, que declaró como testigo, pero no fue imputado, no debía producirse en el momento de aproximación a la parada de Santiago porque podía haber hecho esa consulta al maquinista en la propia estación o en otro momento sin riesgo.

Dos documentos más en la causa

El inesperado cambio en la acusación del fiscal, clave en el rumbo que toma el juicio, ha llegado pasadas las 10.30 de este martes, justo después de la fase reservada para la documental, en la que las numerosas partes representadas en la causa han dado por reproducidos gran cantidad de documentos, pero han incorporado alguno nuevo. En concreto, ha sido incorporado, y leído parcialmente, un informe relativo a la participación de Cortabitarte como perito en el juicio por el siniestro del metro de Valencia y también se ha sumado, y reproducido en su totalidad, el vídeo sobre el descarrilamiento que incorporó Abogacía del Estado al inicio del juicio. La Abogacía del Estado defiende en este caso los intereses de Adif, pero no los de Renfe.

La Fiscalía ha modificado por completo las conclusiones acerca de las eventuales responsabilidades del ex alto cargo de Adif Andrés Cortabitarte. Esto, porque en su informe provisional advertía que “el trágico accidente no habría sucedido” si como máximo responsable de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif “hubiese evaluado y gestionado el riesgo de exceso de velocidad” que existía en ese punto de la línea. Ahora eso “se sustituye por lo siguiente”, ha dicho Piñeiro: “En su condición de director de seguridad no infringió el deber que ostentaba” y actuó “de acuerdo con los procedimientos incluidos en el sistema de gestión” de Adif, aprobado por la autoridad nacional y con una metodología “basada en normativa europea”.

De este modo, según el nuevo relato de Fiscalía, la línea Ourense-Santiago de alta velocidad, en la que un tren Alvia descarriló en un tramo sin el sistema de seguridad ERTMS por un cambio de proyecto, “fue diseñada de acuerdo con las normas técnicas” y acorde a los “códigos prácticos” de Adif. Considera el fiscal que se realizó “un análisis de riesgos que requiere un dosier que analizó la seguridad” de la línea y que “los riesgos se estimaron tolerables”. Piñeiro sume argumentos de Abogacía del Estado al resaltar que “en otras líneas se circula a 200 kilómetros por hora con el sistema Asfa […] y la fuente de peligro, el cambio significativo de velocidad, no fue identificado como factor de riesgo con anterioridad a este accidente y posteriormente se identificaron otros 400 puntos en toda la línea de la red general”. Desde el miércoles y hasta el 27 de julio, el juicio se dedicará a la fase de informes, y entonces, ya cumplido el décimo aniversario de la catástrofe, quedará visto para sentencia.