Domar al monstruo

Dos días antes de que comenzara el Mundial, en una larguísima fila ante una parada del autobús, una dependienta de una perfumería de São Paulo aseguró que esa mañana, por la huelga de metro, iba a tardar tres horas en llegar al trabajo. Lo malo es que añadió que los días en que no había huelga y que todo marchaba bien, tardaba una hora y media. El ir y venir del trabajo a casa o de casa al trabajo se ha convertido, para el habitante de esta megalópolis de más de 11 millones de habitantes, en un asunto vital.

Para tratar de solucionar algo el asunto, o para tratar de que desplazarse no se vuelva algo imposible en los próximos años, entre otras cosas, el Ayuntamiento de São Paulo ha aprobado esta semana el denominado Plan Director, esto es, el conjunto de medidas y de grandes directrices que regularán el futuro de la ciudad hasta 2030.

Pasarse la vida en un autobús abarrotado o en un atasco no es un asunto baladí en esta sociedad brasileña que se metamorfosea velozmente y que cada vez más aspira a vivir con patrones de clase media europea. Hace un mes, el gobernador del Estado de Rio Grande do Sul, Tanso Genro, del PT, aseguraba que la movilidad urbana y la seguridad serán dos de los temas ejes de la próxima campaña electoral. Desde un sector opuesto, el activista y miembro del colectivo Passe Libre, Lucas Monteiro, coincidía al señalar que la calidad del transporte público marcará la pauta de nuevas protestas. Hace unas semanas, un grupo de personas se ha opuesto, por primera vez de forma organizada y eficiente, contra el urbanismo desaforado en Recife. Y no hay que olvidar que la chispa que incendió el país hace un año con manifestaciones multitudinarias en São Paulo y Río saltó por una subida mínima en las tarifas del transporte.

Una de las principales normas aprobadas por el Plan Director prevé la construcción, casi sin límite, de rascacielos, siempre y cuando coincidan con las líneas de metro. Es decir: se trata de llenar de edificios la columna vertebral de la, a pesar de todo, escasa e insuficiente red de metro paulista a fin de incentivar el transporte colectivo. Es un intento de que los siete millones de automóviles que ruedan diariamente por la ciudad no crezcan más y ahoguen definitivamente São Paulo.

Una de las normas aprobadas prevé la construcción, casi sin límite, de rascacielos, siempre que coincidan con las líneas de metro

El urbanista Alexandre Hepner, del estudio de arquitectura Arkiz, considera que a pesar de los muchos rascacielos con que cuenta São Paulo, la densidad por habitante es menor que la de las ciudades europeas. Esto se debe a que la capital brasileña conjuga con desconcertante —desde el punto de vista europeo— tranquilidad los edificios de 20 o 25 plantas con casas de una planta o solares que sólo sirven para garajes. Para Hepner, el colmatar las áreas de estaciones de metro o de autobuses es una buena idea. A pesar de que la red de metro ya va llena y es insuficiente. Un ejemplo: São Paulo, con una extensión de 1.500 kilómetros cuadrados, cuenta con una red de metro que no llega a los 70 kilómetros. París, con menos de una décima parte de extensión, dispone de más de 200 kilómetros.

En el barrio de Itaim Bibí, un distrito de clase media alta, donde viven profesionales liberales y ejecutivos y abundan los edificios altos, hay una torre de más de 20 pisos cuyas dos primeras plantas se destinan a garajes (además de muchas subterráneas). El efecto para el paseante es llamativo: da la impresión de que los automóviles “viven” allí o que han conseguido invadir el bloque de pisos. Este barrio, junto con otros muchos de São Paulo, son exponentes de una tendencia urbanística que el Ayuntamiento quiere también erradicar a base de prohibiciones: los llamados condominios, esto es, torres de pisos, en los que los habitantes cuentan, además de plantas ilimitadas de garajes, con piscina común y jardines, todo salvaguardado por verjas enormes y un vigilante. La ciudad, así, según los urbanistas (y cualquiera que pasee por allí) se convierte en una sucesión de islas cerradas, vueltas para dentro, y la calle en algo vacío que no se pisa jamás y que sólo se recorre en coche. No hay tiendas, ni restaurantes, sólo verjas que rodean casas de pisos. El Ayuntamiento de São Paulo, mediante un conjunto de normas urbanísticas, quiere que estas construcciones se abran a la calle. Además, el municipio, en una de las medidas más polémicas de este Plan Director, quiere regular el número de plazas de garaje para cada familia, a fin de estimular el transporte público, por un lado, y de tratar de resistir la invasión de automóviles. La urbanista Raquel Rolnik, partidaria de que los pisos que se levanten alrededor de los ejes de transporte público no cuenten con garajes, recuerda que São Paulo es una ciudad y media, dada la cantidad de aparcamientos subterráneos (la mayoría particulares) que existen.