El poder de la MetroGuagua en Las Palmas

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Fue en 1974 cuando el arquitecto Jaime Lerner, exalcalde de Curitiba (Brasil), incorporó un nuevo sistema de transporte que transformaría los problemas de movilidad en una solución universal para las ciudades emergentes. Lerner propuso una reducción de tráfico en el centro de la ciudad y un transporte público práctico y accesible para todos; así es como nació la Rede Integrada de Transporte de Curitiba (RIT) entendida como un sistema tronco-alimentado de carriles exclusivos de autobús (Bus Rapid Transit o BRT).

En Latinoamérica, muchas ciudades replicaron este sistema como el trolebús en Quito o el TransMilenio en Bogotá, agregando un componente que posibilitó multiplicar el número de pasajeros sobre rieles, con lo cual permitía rutas expresas y llegar a capacidades superiores en cada sentido.

Entrado el siglo XXI, los BRT fueron adaptados e implementados en otras ciudades alrededor del mundo. TransJakarta el más largo, cubre una distancia de aproximadamente 230,9 kilómetros.

En Europa, por ejemplo, este sistema de transporte se adaptó a las condiciones de cada urbe ya que, por lo general, las ciudades europeas son mucho más compactas y disponen de una red compleja de sistemas de transporte público. Así es como el metrobús francés centra su prioridad en la frecuencia, la accesibilidad del sistema, el tiempo de espera en las correspondencias y la inter-modalidad con otros medios de transporte; un aliciente que atrae a los usuarios que habitualmente utilizan el vehículo privado.

Entre las ciudades españolas, Barcelona ya cuenta con la Red Ortogonal de Autobuses de Barcelona, Castellón con el Transporte Metropolitano de la Plana (TRAM), Granada tiene la Línea de Alta Capacidad (LAC) y Las Palmas de Gran Canaria espera incorporar, en 2021, la futura MetroGuagua.

Es importante destacar que cada ciudad necesita sistemas de transporte que se ajusten a su tamaño, condición y flujos. Y, en el caso de la capital canaria, los datos del Plan de Movilidad Urbana de 2011 revelaron que casi un 70 % de los desplazamientos por la ciudad se hacían en vehículo privado frente tan solo un 30 % que utilizaba el transporte público o se desplazaba a pie.

De acuerdo con Miguel Ángel Rodríguez, director general de Guaguas Municipales, fue necesario un cambio de estrategia que apostara por un nuevo modelo de ciudad e incluir, tal como establecía el plan, una línea de alta capacidad. Y, en este sentido, un estudio de mediciones apostó por el tranvía o el sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT) como soluciones más acertadas para mover alrededor de 4.500 viajeros en hora punta. Fue este último, sustancialmente más económico, el escogido para dar respuesta a la misma demanda, después de estudiar minuciosamente cada opción.

Desde las instituciones se plantearon dos retos esenciales: una reordenación de líneas de guaguas (autobuses) –acometida en 2013- y la inserción de la MetroGuagua –prevista para ponerse en marcha en 2021- que funcionase como un eje vertebrador para mejorar sustancialmente el conjunto de transporte público de la ciudad.

De esta manera, la ciudad capitalina apuesta por dar un salto cualitativo hacia la movilidad sostenible, proponiendo un nuevo sistema de (metro) buses como medio de transporte público de alta ocupación que complemente la red existente de guaguas municipales.

La MetroGuagua abarcará un recorrido de 11,7 Kilómetros –desde Hoya de la Plata hasta Manuel Becerra- y contará, entre otros aspectos, con semáforos inteligentes que asegurarán que la frecuencia de paso no supere los cinco minutos circulando por carriles exclusivos.

La ruta propuesta tendrá veintiuna paradas, tres nuevas estaciones y vehículos de mayor capacidad, todos accesibles para personas con movilidad reducida. Además, los vagones tendrán un sistema por el cual los chóferes no manejarán dinero, con lo que se facilitará el abordo y desabordo ágil y eficiente, reduciendo los tiempos de espera de los buses tradicionales y favoreciendo la inter-modalidad entre líneas.

El despliegue de la MetroGuagua implica, sin duda, una reordenación del tráfico, la descongestión del centro de la ciudad y a la vez, la promoción de un transporte público de calidad como una alternativa al vehículo privado. Su inserción implícitamente conlleva la remodelación de muchas calles y avenidas con el fin de mejorar tanto la accesibilidad (reduciendo barreras arquitectónicas), promover el comercio local y retomar la práctica de andar como actividad principal, donde el uso del coche privado no sea una prioridad.

En unas recientes jornadas abiertas sobre peatonalización, Héctor Machín – doctor arquitecto y urbanista- y los representantes del Ayuntamiento de Pontevedra Anabel Gulías y José Manuel Tato, expresaron que el transporte público y la peatonalización son compatibles.

En este sentido, no se trata de una lucha contra el automóvil sino más bien, de ceder parte del espacio al peatón. Peatonalizar no quiere decir que los vecinos no puedan aparcar, ni los autobuses circular por la ciudad; tampoco que los camiones no puedan repartir su mercancía y, ni mucho menos, que los comerciantes pierdan dinero. Peatonalizar significa que se debe dar prioridad a los peatones; democratizar el espacio público, fortalecer el paseo y la seguridad de los que caminan por la ciudad. “Por primera vez se está hablando de esto en Las Palmas; es un gran paso”, destacó Machín.

Ante un proyecto urbano de gran envergadura, siempre aparecen adversidades y obstáculos, que tal y como Jan Gehl comenta en la entrevista publicada en Seres Urbanos, sin duda están asociados con la mentalidad de la gente: “No ha habido una sola ciudad donde hemos trabajado, cuya primera reacción ante nuestras propuestas haya sido decir que en esa ciudad son diferentes y que la cultura del coche está tan incorporada en su cultura que no se podrá combatir. Sistemáticamente, una tras otra, han ido probando nuestras sugerencias y siempre acaban igual: yendo a pie y en bicicleta".

Es necesario cambiar los hábitos y acostumbrarnos a otros medios de movilidad. Pero todo lo dicho requiere una concienciación para que se modifiquen los comportamientos ciudadanos.

Lo que es evidente, es que estamos ante un cambio de paradigma y las generaciones de hoy debemos entender el transporte colectivo como un hábito más en la vida urbana. Se necesitan construir ciudades más justas, donde el bien de la mayoría debe primar por encima de las decisiones personales. Debemos construir ciudades más habitables, más sanas y más sostenibles, en definitiva, ciudades para la gente.