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El Trébol es una maraña de autopistas y rotondas de Ciudad de Guatemala en la que se producen grandes embotellamientos en las horas punta de la mañana y la tarde. Los coches y los autobuses multicolores compiten por los carriles al paso que las grandes avenidas que se cruzan en ella conducen a los trabajadores y las mercancías a la ciudad. Los viajeros procedentes del área metropolitana y de las zonas rurales del país bajan de los autobuses que los han transportado para dirigirse derechos a su destino.

Como muchas ciudades de Latinoamérica, Guatemala ha crecido rápidamente desde la década de 1970. Al mismo tiempo, la flota urbana de autobuses, compuesta por 3.000 vehículos, ha envejecido. Cuando los coches y los autobuses escolares de Estados Unidos ya no pasan las pruebas de emisiones, se sacan a subasta, y los negociantes más emprendedores de países como Guatemala y Honduras se los llevan al sur. En las carreteras estadounidenses, estos cacharros están prohibidos, pero en Guatemala seguirán años en funcionamiento. Los mecánicos los renuevan volviendo a pintarlos, añadiéndolos motores más potentes y eliminando los catalizadores a pesar de que estos dispositivos reducen la contaminación y son obligatorios en el país.

El resultado es que mientras el tráfico se arrastra lentamente por las autopistas de varios carriles, los peatones inhalan uno de los aires más contaminados del país. En el área metropolitana de Ciudad de Guatemala viven alrededor 3,4 millones de personas, lo cual la convierte en el mayor centro urbano de Centroamérica. Además, en la capital, el número de vehículos privados se ha disparado en la última década. Según la OMS, es la sexta ciudad más contaminada de América.

Sin embargo, las autoridades guatemaltecas, lejos de regular la calidad del aire, se encuentran con dificultades incluso para medirla. Guatemala es uno de los países en desarrollo en los que la afluencia de vehículos de segunda mano procedentes de países con normativas ambientales más estrictas es una de las causas de la contaminación atmosférica.

Unos kilómetros al sudeste de El Trébol, el frondoso campus de la Universidad de San Carlos parece pertenecer a otro planeta. Pablo Oliva, investigador del Laboratorio de Monitoreo del Aire, tiene una voz suave, pero su manera de hablar es directa. Caminando por el recinto universitario, saluda con una inclinación de cabeza a los compañeros. Los estudiantes holgazanean a la sombra de las palmeras, rodeados de murales con retratos de los líderes de los movimientos sociales del país.

Al entrar en el laboratorio, Oliva explica que los investigadores de San Carlos analizan la calidad del aire en seis puntos repartidos por la ciudad. No disponen de sensores automáticos, así que tienen que recoger a mano las muestras para procesarlas en el laboratorio. El equipo parece casi salido de un anticuario, pero asegura que los diseños sencillos son los más fiables. Las reparaciones cuestan caras, y las piezas de repuesto se tienen que encargar a Estados Unidos.

En Ciudad de Guatemala la media anual más alta superó en 6,5 veces las recomendaciones de la OMS

La contaminación atmosférica es competencia del Instituto Nacional de Sismología, Vulcanología, Meteorología e Hidrología de Guatemala (Insivumeh), que tiene cuatro estaciones de control de la calidad del aire en el país. La capital mira al aeropuerto. Claudia Cordero, técnica del instituto, explica que, actualmente, las instalaciones no están en funcionamiento. Los investigadores llevan más de un año esperando repuestos. "Necesitamos más presupuesto de mantenimiento para el equipo de monitorización", se queja, "y para pagar al personal que realiza las mediciones".

Desde lo alto de la estación de control del aeropuerto se domina el panorama de Ciudad de Guatemala. Situada a 1.500 metros sobre el nivel del mar, se extiende a la sombra de los volcanes Agua y Pacaya. A diferencia de Ciudad de México, situada en un valle, Guatemala se encentra en un cañón, lo que permite que el aire contaminado circule hacia el sur. "La contaminación atmosférica no se ve", observa Cordero. "Por eso no le damos la importancia que merece.

Según la OMS, la contaminación del aire exterior mata a 4,2 millones de personas al año en todo el mundo. La cifra equivale a la población de Montreal, Roma o Johannesburgo. A pesar de ello, en Guatemala la relación entre aire contaminado y problemas de salud pública está poco estudiada. A principios de este año, el Ministerio de Sanidad dio a conocer una serie de datos que muestran que las enfermedades respiratorias son la causa de muerte más frecuente en el país entre niños menores de 14 años. Según el neumólogo guatemalteco Edgar Beltetón, los niños pequeños son especialmente vulnerables, y si la tos dura más de cuatro semanas suele ser síntoma de una enfermedad más grave.

Hay diferentes clases de contaminación atmosférica, pero la que más repercute sobre la salud son las pequeñas partículas, cuyo tamaño es aproximadamente igual al de los glóbulos rojos que tenemos en el cuerpo. Medidas en micras, o micrómetros, estas partículas se agrupan en dos categorías: aquellas cuyo diámetro es inferior a 10 (conocidas como PM10), y aquellas que miden menos de 2,5 micras (conocidas como PM2,5). Su reducido tamaño les permite penetrar profundamente en los pulmones e introducirse en el flujo sanguíneo, donde pueden causar numerosos problemas respiratorios a corto y largo plazo, como tos, asma, e incluso cáncer de pulmón.

La contaminación del aire exterior mata a 4,2 millones de personas al año en todo el mundo

En enero de 1997, el Congreso guatemalteco aprobó una ley para regular las emisiones de los vehículos, pero en diciembre de 1998 la norma fue derogada. En 2012 se adoptó una nueva normativa fiscal que establecía un límite de edad para los vehículos importados. Sin embargo, la Unión de Importadores de Vehículos Usados la recusó y, acto seguido, el Tribunal Constitucional la anuló.

"En Guatemala, la gente no quiere normativas [sobre la contaminación del aire] porque son caras", afirma Pablo Oliva, "aunque sería más barato aplicarlas que pagar la atención hospitalaria. Seguramente el rechazo mayor venga de los importadores de vehículos de segunda mano. En nuestro país eso es un gran negocio".

Los científicos de San Carlos llevan monitorizando la contaminación atmosférica desde 1994 y han publicado sus hallazgos en informes anuales. El laboratorio mide las partículas PM2,5, el dióxido de nitrógeno, el dióxido de azufre y la lluvia ácida. Las partículas PM2,5 llegan a la atmósfera a través de la combustión de los combustibles fósiles o procedentes de otras fuentes, como la ceniza volcánica.

"El MARN no tiene manera alguna de sancionar la contaminación del aire", denuncia Oliva refiriéndose al Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales del Guatemala. "Por eso aquí, en la universidad, comparamos nuestros resultados con los estándares de la Organización Mundial de la Salud".

Estos estándares aconsejan unos niveles medios anuales de PM2,5 inferiores a 10 miligramos por metro cúbico, y recomiendan no más de 25 en 24 horas. En cambio, en Ciudad de Guatemala la media anual más alta, medida en la gran arteria de transporte de Calzada de San Juan en 2017, fue de 65 miligramos por metro cúbico, es decir, 6,5 veces superior a las recomendaciones de la OMS. Como es lógico, las lecturas pueden ser peores cuando los investigadores miden los niveles en partículas en periodos de tiempo más cortos.

San Carlos y el laboratorio privado Ecoquimsa han registrado los niveles más altos de estas partículas entre las seis y las siete y media de la mañana, cuando los coches, los autobuses y los camiones se ponen en marcha a la hora punta matutina. Cerca de El Trébol, los investigadores han encontrado cantidades de PM2,5 de más de 800 miligramos por metro cúbico en una hora.

"En los sitios en los que hemos medido la calidad del aire, sobre todo en los alrededores de El Trébol, puedes ponerte enfermo solo de caminar por la calle", denuncia Oliva.

Los expertos de la universidad guatemalteca calculan que el 70% de la contaminación del aire procede de las emisiones de los vehículos. Entre 2007 y 2017 se matricularon dos millones más de vehículos de los que se retiraron de la circulación, de manera que el número total de automóviles en las calzadas se multiplicó por más de dos, pasando de 1,5 a 3,5 millones. Las autoridades calculan que en Ciudad de Guatemala circulan a diario algo más de un millón de vehículos.

El país no impone un límite a la vida de los automóviles, y hay coches y autobuses en funcionamiento que datan de la década de 1980. Según la Agencia Tributaria guatemalteca, en 2017 se importaron 145.154 vehículos de segunda mano, lo que supone un aumento de un 5% respecto al año anterior.

La flota de autobuses de Ciudad de Guatemala está siendo sustituida poco a poco por modelos más modernos. Los vehículos que funcionan con electricidad o biodiesel son inasequibles para el consumidor medio, pero las autoridades del transporte público pueden comprarlos al por mayor. Introducir paulatinamente automóviles más limpios en el sector público es una posible manera de reducir la contaminación del aire en los países de Latinoamérica.

La iniciativa Transurbano es un programa municipal para intercambiar los viejos autobuses y sustituirlos por vehículos nuevos que funcionan con tarjetas de transporte que se adquieren con antelación. Recientes investigaciones anticorrupción, sin embargo, han descubierto que los funcionarios y las empresas de autobuses desviaban parte de los fondos públicos. Desde entonces, el proyecto está parado.

Una propuesta simultánea es mejorar la eficiencia de los servicios de autobús destinándoles unos carriles protegidos y estableciendo preferencias de paso en los cruces más transitados. Con el uso de tarjetas de transporte prepago, los conductores no tienen que dejar el motor al ralentí echando humo, ya que los viajeros abonan la tarifa a bordo. Estas mejoras son más baratas que construir un sistema de metro, pero también pueden admitir grandes volúmenes de pasajeros.

La red local de autobuses Transmetro, que utiliza estas estrategias, se ha ampliado hasta tener seis líneas, y a principios de octubre de 2018 el Ayuntamiento puso en marcha la creación de una séptima. Transmetro y Transurbano tienen gran aceptación entre los viajeros, que valoran positivamente los tiempos de espera más cortos y la mejora de la seguridad. No obstante, la demanda de servicios sigue superando a la oferta.

Bernardo Barada, director en Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, opina que para modernizar los sistemas de transporte se necesita mucha voluntad política, además de incentivos a corto plazo. Los bancos internacionales de desarrollo desempeñan un papel fundamental en los países de rentas bajas al financiar los proyectos de infraestructuras que necesitan grandes volúmenes de capital, pero el Gobierno guatemalteco tendrá que renovar su compromiso con la modernización del sector del transporte si quiere que el país prospere.

Según el Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), las flotas de vehículos de los países latinoamericanos y caribeños están creciendo más deprisa que las de cualquier otra zona, y es posible que tripliquen su tamaño en los próximos 25 años. Un informe de la Coalición Clima y Aire Limpio calcula que, si no se toman medidas, la tasa anual de mortalidad prematura debida a las partículas PM2,5 en Latinoamérica se multiplicará casi por dos de aquí a 2050.

Algunos de los niveles más altos de contaminación atmosférica se registran en países pequeños como Guatemala, Bolivia y Honduras. Todos ellos comparten una serie de características: unos sistemas de transporte público deficientes, escaso poder adquisitivo y ausencia de una regulación estricta de las emisiones de vehículos. De los 15 países latinoamericanos analizados en un informe del Consejo para la Defensa de los Recursos Naturales publicado en 2014, solo siete tenían normativa sobre PM2,5.

Los expertos calculan que el 70% de la contaminación del aire en Ciudad de Guatemala procede de las emisiones de los vehículos

Los organismos públicos guatemaltecos han buscado asesoramiento en México, un país que en los últimos años ha aplicado una legislación más severa en lo que a emisiones se refiere. En la capital, un programa llamado Hoy no circula prohíbe transitar a la mayoría de vehículos un día a la semana, y todos tienen que pasar rigurosas pruebas de emisiones. El país también ha puesto en marcha planes renove que ofrecen incentivos económicos a los propietarios de automóviles para que los reemplacen por modelos más modernos.

Al sur, Costa Rica es un líder mundial en energía limpia, y recientemente ha aprobado una innovadora ley que crea estímulos para que los sectores público y privado compren vehículos eléctricos.

Latinoamérica no es la única región en la que los vehículos de segunda mano son los causantes de la contaminación atmosférica. Estados Unidos, la Unión Europea y varios países del este de Asia han hecho grandes avances en la reducción de las emisiones de los vehículos, pero para muchos países subdesarrollados ha sido más difícil. Un informe publicado en julio de 2018 por el Centro para la Ciencia y el Medioambiente (CSE, por sus siglas en inglés) de Nueva Dehli apuntó a las tartanas que se exportan a los países subdesarrollados de Asia y África como la principal fuente de contaminación atmosférica en esas zonas. El informe califica la práctica de una forma de "vertido tóxico", y recomienda que los países desarrollados apliquen controles más estrictos sobre los vehículos que exportan.

"Si esto sigue así, sin que los países exportadores compartan la responsabilidad de solucionar el problema, los pobres no podrán cumplir sus objetivos de limpieza del aire y atenuación del cambio climático", advierte Anumita Roy Chowdhury, directora ejecutiva de investigación y promoción del CSE.

La mayoría de los coches que se exportan a África proceden de Estados Unidos, Alemania, Corea del Sur y Japón. El informe del CSE recomienda que los países desarrollados pongan límite a la edad de los vehículos que venden, y que adopten medidas para garantizar que los automóviles obsoletos se desguazan o se reciclan en lugar de enviarlos a otros países.

Para los países subdesarrollados, el centro propone una combinación de estrategias, entre ellas la restricción de la edad de los vehículos, la creación de impuestos sobre su importación, y la mejora de la normativa sobre emisiones. Algunos países africanos y asiáticos ya han emprendido acciones más drásticas. Egipto, Marruecos, Sudáfrica, Sudán, Bután y Nepal han prohibido la importación de vehículos de segunda mano.

En una economía globalizada, tanto los países desarrollados como los subdesarrollados tienen un papel que desempeñar en la reducción de las emisiones del sector del transporte. Disfrutar de un medio ambiente limpio es un derecho humano, pero a los habitantes de los países en desarrollo les falta el aire con demasiada frecuencia.

Volvamos a la Ciudad de Guatemala. El MARN ha organizado un grupo de trabajo para que elabore un borrador de normativa sobre la contaminación atmosférica. Sin embargo, el proceso es lento, sobre todo debido a que los omnipresentes problemas políticos del país han arrastrado también al Ministerio. En septiembre de 2015, el presidente guatemalteco Otto Pérez Molina dimitió a raíz de una cadena de escándalos de corrupción. Su sucesor, Jimmy Morales, está siendo investigado por financiación ilegal de su campaña. Mientras tanto, ha intentado expulsar del país a la comisión anticorrupción nombrada por Naciones Unidas que ha sacado a la luz las actividades ilegales de varios políticos.

Sydney Samuels, ministro de Medio Ambiente del Gobierno de Morales, declaró que la normativa sobre las emisiones de los vehículos iba a entrar en vigor, pero en enero de 2018 dimitió de su cargo. Su sucesor, Alfonso Rafael Alonzo, todavía no ha dado a conocer sus planes. No obstante, Ana Lucía Alfaro, del MARN, asegura que el Ministerio proyecta realizar análisis para establecer los estándares de referencia para la contaminación causada por los vehículos y la industria. "El primer paso es mejorar nuestra capacidad técnica", afirma, "porque las instituciones no tenemos demasiada experiencia en la medición de emisiones".

Según Alfaro, el MARN no ha especificado un plazo para la aplicación de la normativa. Hasta que eso ocurra, los guatemaltecos siguen esperando mejoras en el transporte público y un aire más limpio.

"Somos científicos, y como tales, defendemos la salud pública", concluye Pablo Oliva. "Ha llegado el momento de que las autoridades apliquen por fin la normativa sobre contaminación atmosférica".

Este es el segundo capítulo de la serie de tres partes titulada Un problema nocivo que se publicó originalmente en inglés en la web How We Get To Next. Este artículo ha recibido el apoyo de la Fundación Internacional de Mujeres en los Medios de Comunicación como parte de su Iniciativa Informativa Latinoamericana Adelante.

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